Записки космического контрразведчика

Было что-то такое, чего мы, вероятно, так и не узнаем...

Гагарин погиб, потому что четко соблюдал инструкцию

Самолет УТИ МиГ-15 был в рабочем состоянии до самого столкновения с землей. (Этот учебный истребитель еще называют спаркой: в нем две кабины — для ученика и инструктора.)

Оба пилота были трезвы (медики не нашли следов алкоголя крови) и чувствовали себя перед вылетом нормально. Но в момент столкновения крылатой машины с землей летчики были не работоспособны.

Вслед за гагаринскай машиной (позывной «625») в небо ушли два МиГ-21, а затем еще один тренировочный самолет — УТИ МиГ-15 с позывным «614». Он двигался параллельным курсом на высоте 3000 метров. Всего одновременно с самолетом Гагарина в небе находилось семь крылатых машин.

Последним управлял машиной Владимир Серегин. Как это выяснили? Углы разрушения накладок на педалях самолета совпадали с углами разрушения подошв ботинок летчика. На подошвах обуви Юрия Алексеевича таких следов не было.

Кран вентиляции первой кабины (в ней находился Гагарин) еще на земле был наполовину открыт. Выходит, при взлете кабина была негерметична! Это именно та «мелочь»! Кто открыл кран? Сам Гагарин ? Вряд ли. Скорее всего, в таком состоянии летчики приняли машину. Но в обязанности техника, готовившего самолет, не входит контроль за состоянием крана. По инструкции, это дело летчиков. На УТИ МиГ-15, собранных в СССР, такого крана вообще не было. Но штука-то в том, что самолет Гагарина и Серегина собирали в Чехословакии, и в этой модификации кран был! Летчики могли не обратить на него внимания.

Факт в том, что самолет взлетел с негерметичной кабиной. Поначалу летчики могли этого и не понять. Ребята тренированные. И даже на 4000 метров над землей могли не сразу почувствовать недостаток кислорода.

Гагаринская спарка ушла в небо в 10.18. В 10.25 летчики заняли положенную высоту — 4200 метров и закрутили первое задание два координированных разворота («восьмерку»).

Видимо, в этот момент они и сообразили, что кабина разгерметизирована. Почему они не использовали кислород, который был в кабине — комиссия точно выяснила, что баллоны с газом не открывали? Трудно сказать. Скорее всего, они просто еще на земле не надели кислородные маски.

В 10.30 Гагарин докладывал руководителю полетов: «Задание закончил. Прошу разрешить разворот на курс 320» «Курс 320» — это значит поворот налево, с тем чтобы войти в воздушный коридор, по которому самолеты возвращаются на аэродром.

Просьба должна была насторожить начальство на земле. Ведь программа не выполнена — по плану, Гагарину предстояли горка и пикирование. Да и топлива в баках было еще на 25 минут полета. Если спарка досрочно прерывает полет — значит, что-то не так, что-то произошло. Нештатная ситуация? Руководитель обязан был спросить: что стряслось? Не спросил... А Гагарин не доложил.

Переговоры пилотов с землей слышат все летчики, находящиеся в воздухе. Но есть этика пилотов. Думаю, Гагарин и Серегин рассудили: нечего будоражить всех из-за нештатной, но не такой уж критической ситуации. Разве два героя не справятся?

И этому объяснение есть. Раз кабина разгерметизирована, летчики стали действовать в полном соответствии с инструкцией 1968 года (она, впрочем, и сегодня такая же). А инструкция гласит: «летчик обязан прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту до 2000 метров и возвращаться на аэродром».

И еще. Инструкция требует экстренно снижаться. Но что означает «экстренно»? Для автомобилиста — одно, для пилота гражданской авиации — другое, для штурмовика Серегина, ветерана воздушных боев, — третье. Есть десятки свидетельств — Серегин любил энергичные маневры. В 1954 году при испытательном полете он фактически разломал машину, заставив работать в режимах, к которым она не была готова.

Управление взял на себя Серегин (он последним управлял машиной) и энергичным маневром «переворот с уходом на пикирование» увел УТИ МиГ-15 на снижение. Этот маневр начинается с того, что самолет переворачивается кверху колесами и по широкой дуге идет резко вниз. Возможно, Серегин хотел маневр показать Гагарину — Юрий Алексеевич еще не полностью владел этой фигурой высшего пилотажа.

- В 1985 году, спустя 17лет после катастрофы, выведены формулы, которые позволяют восстановить, с какой высоты началось пикирование. Рассчитали — и получается 4100 метров.

Значит, все сходится?!

- Еще в 1968-м — установлено: снижение было непрерывным. В течение 29 секунд, пока самолет на пределе скорости несся к земле, летчики не пытались его спасти.

- Но Серегин — опытный пилот, почему же самолет не выходил из пике?!

- Потому что и Серегин, и Гагарин были не в состоянии это сделать, они потеряли работоспособность!

— Только что Гагарин спокойно разговаривал с руководителем, а спустя несколько секунд отключился?

— Где-то на участке между 4100 и 2000 метров они либо по-теряли сознание, либо оказались в предобморочном состоянии. В негерметичной кабине при стремительном спуске создались для этого условия.

В кабине самолета лавинообразно росло давление. На высоте 4100 метров — 460 миллиметров ртутного столба, у земли - 760 миллиметров. 300 миллиметров летчики проскочили меньше чем за полминуты! Это все равно что нам с вами за эти мгновения погрузиться на 50 метров в море.

И второе — начальное действие гипоксии. До ухода в пике Гагарин и Серегин шесть минут работали в разгерметизированной кабине. Плюс к тому перегрузки при спуске ослабили способность организма сопротивляться стремительному росту давления. Это сейчас пилот защищен от такой ситуации — у него специальный костюм, гермошлем. А тогда летчики были 8 обычных кожаных куртках.

В США в подобных ситуациях несколько раз погибали летчики в учебных частях ВВС.

В 1975-м нашими медиками было запрещено снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду. Но шел 1968 год.

Гагаринская спарка снижалась со скоростью 145 метров в секунду! В три раза быстрее!

— Они отключились оба одновременно?

— Сложно ответить: кто первый, кто второй. Важно, что на 2000 метров они не попытались вывести машину из пике. Значит, были не в состоянии! И отключение произошло за те 14 секунд, когда спарка снижалась с 4100 до 2000 метров.

Подводя итоги... Истина в последней инстанции?

Почему мы так много внимания уделяем выкладкам авиаинженера Кузнецова? Не только его версия появилась в последние годы. Несколько инженеров издали книги со своими предположениями. Попробуй неспециалист реши, кому верить. Тому кто более убедительно говорит?

Но Кузнецов опросил десятки участников расследования, провел множество расчетов. И хотя он уверен, что его данные верны, он не претендует на истину в последней инстанции. Он искренен в своем стремлении выяснить истину и потому предлагает провести новое государственное расследование, чтобы проверить все версии и наконец получить официальное заключение, что же погубило Юрия Гагарина и Владимира Серегина.

«В авиации есть закон: каждая катастрофа должна быть раскрыта, — аргументирует Кузнецов. — Летные инструкции написаны кровью. И каждая непонятная авария — как мина замедленного действия, оставшаяся в поле, где продолжают работать тысячи летчиков. И она может вновь сработать в аналогичной ситуации и вновь унести человеческие жизни. Гагарин и Серегин погибли как настоящие испытатели, ценой своей жизни дав нам новые знания. А мы до сих пор их не можем понять и оценить! И дело чести страны наконец выяснить, как и отчего погиб первый космонавт планеты».

А счастье было в его руках...

Его изображение «вымарывали» со всех общих фотографий космонавтов Первого отряда, хотя ранним утром 12 апреля 1961 года именно он ехал в одном автобусе с Гагариным, Титовым и Николаевым на стартовую площадку Байконура. Это был Григорий Нелюбов. Тогда, в военной форме с погонами капитана, он скромно, в раздумьях, сидел сзади...