В полет сквозь годы

Утром 4 сентября 1930 года краснозвездные машины, взлетев, взяли курс на Севастополь. Потом - Анкара, Тифлис, Тегеран, Термез, Кабул, Ташкент, Оренбург, Вольск, Москва - действительно "большой восточный перелет". 10 500 километров за 61 час 30 минут летного времени экипажи преодолели в исключительно сложных погодных условиях.

- Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, - отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К. Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф. А. Ингаунис. - Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку...

ЦИК Союза ССР наградил участников перелета орденами Красной Звезды. Ивану Тимофеевичу вручили орден за номером 6.

Не случайно, когда впервые был задуман полет на Северный полюс, флаг-штурманом небывалой экспедиции опять назначили И. Т. Спирина. "В полярной авиации Севморпути есть прекрасные штурманы, великолепно знающие дело, - писал академик О. Ю. Шмидт, - но в целом задача была столь трудной и новой, она требовала творческого решения на месте новых теоретических проблем, что я пригласил штурмана-теоретика, профессора, автора многих трудов и в то же время великолепного практика штурмана-летчика, - одним словом, И. Т. Спирина".

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, флаг-штурман И. Т. Спирин вместе с другими отличившимися участниками экспедиции был отмечен Золотой Звездой Героя Советского Союза. А в конце 1938 года Комитет по высшей школе при Совнаркоме СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присвоил ему звание профессора и присудил ученую степень доктора географических наук.

Но и в зените славы Иван Тимофеевич оставался по-прежнему простым и доступным, немногословным и сдержанным - каким его знали многие пилоты и штурманы по совместной работе.

"Есть люди, у которых похвала вызывает преувеличенное мнение о себе. Первый успех порождает в них успокоение. На славу они смотрят, как рантье на облигацию, с которой можно стричь всю жизнь купоны. И есть люди, которых восхваления смущают, а подчас удивляют. Они умеют забывать о своих заслугах, и ничто не может выбить их из колеи труда, который сам по себе является для них высшей наградой. К последней категории относится Спирин, - писала об Иване Тимофеевиче "Правда". - В 1930 году Спирин получил первый орден за перелет Москва - Анкара - Тегеран - Кабул и обратно. Нарком обороны пригласил участников полета к себе. В кабинете появился фотограф, чтобы снять наркома с участниками полета. Спирин робко встал позади всех, и наркому пришлось вытащить его за руки: "Вы что же, прячетесь? Сюда давайте!"

Перед лицом почестей Спирин склонен свою персону припрятать, затушевать. Там, где почести, он - последний. Зато там, где трудности и опасности, он - первый...

Трудных испытаний в жизни на нашу долю хватало. К ним мы были по-солдатски готовы в любую минуту.

Получив приказ наркома обороны о сформировании школы, на следующий же день я вылетел в Рязань, город, который оставил двадцать пять лет назад. Для сформирования школы нам предоставлялся небольшой аэродром, на котором базировался резервный авиационный полк, занимавшийся слепыми полетами. Командир этого полка комбриг Э. Шахт встретил меня очень любезно. Мы с ним были знакомы уже несколько лет.

Эрнст Шахт - уроженец Швейцарии, коминтерновец. Говорил он с немецким акцентом, по-немецки же был аккуратен, педантичен. Еще юношей Шахт включился в революционную борьбу, и в 1922 году ему пришлось эмигрировать в Советскую Россию. Обучившись у нас летать, он бесстрашно воевал с басмачами, на стороне революционных войск в небе Китая. Одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза за подвиги в Испании.

В гарнизоне, как оказалось, меня уже ожидали мои заместители. Мы подписали приемо-сдаточный акт (полк Шахта переводили на другой аэродром) и задумались, как же разместить в крохотном гарнизоне 5000 человек личного состава, 5 эскадрилий дальних бомбардировщиков ДБ-3 по 20 самолетов, эскадрилью ТБ-3, звено управления, 5 рот слушателей.

Началось массовое прибытие людей, назначенных в школу, и с каждым днем становилось все яснее, что на этом аэродроме нам не разместиться. Определяя вероятные трудности, мы искали меры к их преодолению. В первую очередь я решил поехать в Москву к начальнику ВВС П. В. Рычагову.

Еще летом 1939 года комкор Смушкевич был перемещен на должность главного инспектора по авиации при наркоме обороны. На его место с Дальнего Востока прилетел П. В. Рычагов, тоже участник боев в Испании. Он быстро прошел должности командира эскадрильи, бригады, командующего ВВС ДВО, где отличился в руководстве боевыми действиями авиации против японцев у сопки Заозерной. Но командовать авиацией всей страны было, конечно, потруднее.

Как-то его вызвал в Кремль Сталин и спросил, как начальника ВВС, сколько надо заказать промышленности таких-то самолетов. Рычагов, не долго думая, назвал довольно большую цифру. Сталин помолчал, недоверчиво посмотрел на Рычагова, но не возразил.

Вскоре для развертывания школы я просил у Рычагова гарнизон, располагавший большими фондами:

- Ведь соберется много людей, которых надо обучить штурманскому делу, искусству бомбометания. Для решения поставленной задачи нужны героические меры...

- Знаешь что? Трудности нам известны. Если ты недоволен - ступай сам в правительство и докладывай. А что касается "героических" мер, так ты Герой тебе и карты в руки!

И все же Рычагов старался ободрить меня, пообещал всяческую помощь - в первую очередь исправить задачу школы: готовить 500 штурманов и переучивать 500 летчиков.

Я отправился к командующему войсками МВО маршалу С. М. Буденному. У него помощь была более реальная. Семен Михайлович распорядился отвести для нашей школы две казармы и два жилых дома в старинном пехотном городке. Кроме того, приказал передать нашей школе еще один дом.

- Вот все, чем могу помочь! Все это временно. А вы добивайтесь нового строительства - идите сегодня же к наркому обороны.

И Семен Михайлович позвонил С. К. Тимошенко по телефону - договорился о времени встречи.

Нарком обороны принял меня "на скоростях".

- Что у вас фондов кот наплакал - это нам известно. Средства для строительства школы выделим на сорок первый год, но начать работу надо немедленно. По всем остальным вопросам поезжайте в тыл, к Хрулеву.

Разговор у Хрулева был в основном по житейским делам: топливо, вода, канализация, белье, обмундирование, транспорт. При мне Андрей Васильевич вызвал строителей, и мы тут же договорились: в первую очередь построить столовую для летного состава, заложить два жилых дома, казарму на 750 человек, а весной строить большой лагерь на 1500 человек со стационарными палаточными гнездами, водой, навесами для занятий, открытым клубом. Я, конечно, и не предполагал, как этот лагерь нам пригодится летом, в начале войны.

Пришлось руководству штурманской школы решить немало и других проблем: о поступлении самолетов, горючего и смазочных материалов, аэродромной техники, о расширении аэродромов, укомплектовании учебных эскадрилий личным составом. И 1 января 1941 года мы начали занятия и полеты.

Зима выдалась снежная. Но чтобы не терять времени и летать, мы смастерили самодельные волокуши из тяжелых бревен и, уплотняя снег, таскали их тракторами по взлетным полосам и рулежным дорожкам. Другой техники не было.

По личному плану за зимний период я решил изучить устройство новых для меня самолетов. "Начальник авиашколы должен летать не хуже своих учеников", - вспоминались слова Алксниса, и весной я вылетел самостоятельно на УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф (Ил-4).

Особенно запомнился мне ильюшинский самолет. С двумя двигателями М-88Б на высоте 6000 метров он достигал скорости 445 километров в час. Потолок его был до 9400 метров. Дальность полета, в зависимости от боевой нагрузки, - до 4000 километров. А брал ДБ-3ф 1500 килограммов бомб: внутрь фюзеляжа десять фугасных, зажигательных или осветительных бомб и две наружной подвески - по 250 килограммов. В особых случаях на наружную подвеску за счет бензина можно было брать две бомбы по 500 килограммов. Экипаж этой машины состоял из четырех человек: летчик (командир), штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Весьма внушительной была огневая мощь дальнего бомбардировщика. На турели стрелка-радиста устанавливался спаренный пулемет или пушка. Пулемет устанавливался и в бронированной кабине воздушного стрелка, чья задача была отражать атаки противника с задней полусферы. Кабины летчика и штурмана имели достаточное навигационно-пилотажное оборудование. Летать ДБ-3ф мог на широковещательную, приводную радиостанции, определять пеленги, получать место самолета вне видимости земли.