Советские авиационные конструкторы

Преподавательской деятельностью Борис Сергеевич Стечкин начал заниматься еще на офицерских курсах летчиков и преподавал в вузах страны в течение нескольких десятков лет, Много им было сделано для создания Московского авиационного института, где он читал лекции по гидродинамике, теории авиационных двигателей и вел специальные курсы. Одно время Б. С. Стечкин являлся председателем государственной экзаменационной комиссии в этом институте. Интересно, что при защите дипломных проектов аудитория бывала переполнена, и собирались не столько потому, что хотели послушать проектанта, а скорее, чтобы послушать Бориса Сергеевича, который в своих вопросах и разъяснениях дипломанту сообщал много ценных сведений, всегда глубоких, оригинальных и вместе с тем понятных широкой аудитории.

Б. С. Стечкин неоднократно принимал участие в работе научно-технических конференций. На упоминавшейся конференции в Ленинградской военно-воздушной академии он выступил с блестящим докладом о перспективах развития двигателей вообще и авиационных газотурбинных в частности.

Крупнейший ученый с мировым именем, действительный член Академии наук СССР, он был внимателен и к небольшим делам. Автор благодарен Борису Сергеевичу Стечкину за то, что в 1948 г. оп любезно согласился быть его официальным оппонентом при защите диссертации в Московском высшем техническом училище им. Баумана, В отзыве о работе ученый указал на необходимость более строгого математического рассмотрения некоторых ее разделов. Это свидетельствовало о том, что он внимательно ознакомился с работой и проанализировал ее.

Основываясь на глубоких знаниях гидродинамики, Борис Сергеевич вел плодотворную работу в области исследования конструкции осевых нагнетателей для воздушно-реактивных двигателей. На основе разработанной им теории учета сжимаемости воздуха и исследований ЦИАМ была создана конструкция осевого нагнетателя с исключительно высоким напором и большим коэффициентом полезного действия. Наряду с новизной и научной смелостью особенностями всех работ Бориса Сергеевича являлись краткость, простота изложения и научная строгость методов исследования, что делало его работы доступными широкому кругу специалистов.

Б. С. Стечкину была свойственна откровенность при обсуждении вопросов развития авиационной науки и техники. Независимо от того, где происходило обсуждение; в научных организациях, в конструкторских организациях промышленных предприятий или не научно-технических советах министерства, его мнение всегда излагалось ясно и доказательно для всех присутствующих. Критика рассматриваемых проектов с его стороны носила позитивный, содержательный и дружественный характер.

В течение почти двух десятков лет Б. С. Стечкин был заместителем генерального конструктора по теоретическим вопросам в конструкторском бюро, которым руководил академик А. А. Микулин, а позже академик С. К. Туманский. Вспоминая о Борисе Сергеевиче как о друге и соратнике, Микулин говорил, что с его приходом завод преобразился. Ни одна работа не начиналась без расчетов Стечкина, снискавшего глубокое уважение и любовь товарищей. Его авторитет был незыблемым, он был душой, идеологом и основным теоретиком в этой организации, дополняя руководителя, талантливого, волевого и энергичного, но иногда несколько увлекающегося человека. Интересно, что Микулин по-дружески называл его "Стечкин", сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции.

Первым таким двигателем стал, как указывалось, РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным. Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели е центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными. Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Никулина научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна. Начиная с серии МиГ-19, микояновцы применяли на большинстве своих самолетов созданные в этой организации двигатели.

Переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит "главному теоретику", академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину. Последние годы своей жизни он работал в институте Академии паук СССР.

Товарищем и соратником Б. С. Стечкина по работе был академик Сергей Константинович Туманский. Свою деятельность в авиации он начал с младшего моториста авиационного отряда, в котором в качестве летчика-командира служил его брат Алексей. Интересна судьба этого человека. Летчик старой русской армии, имевший за боевые заслуги высшие воинские награды - Георгиевские кресты, он, не колеблясь, перешел на сторону Советской власти. В ноябре 1917 г. сформировал небольшую авиагруппу из преданных революции летчиков и был направлен с письмом 1-го минского революционного отряда, которым командовал Р. Берзин (в дальнейшем ближайший помощник Ф. Э. Дзержинского), в Смольный к Владимиру Ильичу Ленину. В письме излагалась просьба о помощи отряду, не имевшему авиационных бомб. Владимир Ильич выслушал посланца молодой советской авиации, расспросил его о нуждах, о самолетах, на которых летают летчики, поинтересовался, знает ли Туманский воздушный корабль "Илья Муромец" и его боевые данные. В конце беседы Владимир Ильич, пожав летчику руку, передал привет товарищам авиаторам, а по вопросу о бомбах рекомендовал обратиться к Главковерху Крыленко.

Последующая служба А. К. Туманского проходила в период гражданской войны в эскадре под названием "Гром", оснащенной самолетами "Илья Муромец". За успешное выполнение заданий по разгрому белогвардейских частей летчик был удостоен ордена Красного Знамени - в то время высшей боевой награды. После окончания гражданской войны, став летчиком-испытателем, А. К. Туманский в течение не одного десятка лет давал путевку в небо отечественным самолетам и пользовался заслуженным уважением среди своих товарищей и конструкторов.

В семье Уманских было четверо братьев. И все они, несмотря на то, что рано остались без отца, благодаря упорному труду и воле нашли место в жизни, избрав поприщем для своей деятельности авиацию. Один в течение многих лет был летчиком-испытателем, второй - инженером военпредства, третий штурманом, а Сергей стал генеральным конструктором.

Гражданскую войну Сергей Туманский прошел с боевой эскадрой "Гром", выполнял работу моториста, пулеметчика и бомбардира, проявляя при этом самообладание, смелость и решительность. В одном из боевых вылетов на самолете возник пожар. Сергею пришлось вылезти на плоскость и, рискуя жизнью, гасить огонь. Самолет благополучно вернулся на свой аэродром,

В 1921 г. он поступил в Военно-техническую школу ВВС в Ленинграде, тогда еще совсем малочисленную, окончил ее и работал в строевых частях Красного Воздушного Флота, набираясь опыта как эксплуатационник. Он хорошо знал, что в авиации многое зависит от силовой установки самолета - от двигателя, который в то время представлял собой в основном недостаточно мощную, а зачастую и ненадежную конструкцию. Однако знаний, полученных в школе, было недостаточно, и Сергей мечтал поступить в Военно-воздушную академию им. Н, Е. Жуковского. Сдав положенные 23 вступительных экзамена, он принялся настойчиво, упорно и с большим трудолюбием постигать учебную программу, и не только обязательную, но ж факультативную. Кроме того, он являлся активным членом научного общества, которое в академии того времени имело большое влияние на формирование молодых инженеров.