Трагедия Цусимы

Прошу моих сухопутных читателей извинить меня за эту малоинтересную и малопонятную для них, но зато для людей, сведущих в морском деле, красноречивейшую цитату.

Итак, надо было решить вопрос, который на кают-компанейском жаргоне формулировался: «Либо — поворачивай оглобли, либо — рискуй опрокидонтом…»

Вернуться… — Легко сказать! Но как это сделать, когда «ВСЯ РОССИЯ С ВЕРОЮ И КРЕПКОЙ НАДЕЖДОЮ ВЗИРАЕТ НА ВАС?..»

В этом случае явно сказывалась та огромная разница, которая существует между положением генерала, командующего армией, и адмирала, командующего эскадрой. По отношению к первому ни при каких обстоятельствах не может быть речи о его личной храбрости. Если он заявит, что не считает себя вправе «посылать» вверенные ему войска на явную гибель, его могут обвинить в чем угодно, но не в личной трусости. Для адмирала — наоборот. Он, на своем флагманском корабле, на котором сосредоточен огонь неприятеля, находится в центре опасности, первый несет свою голову под удары… Если бы он сказал, что не хочет «вести» свою эскадру на верную гибель, то ему всегда (справедливо или несправедливо — другой вопрос) могло бы быть брошено в лицо ужасное слово:

— Испугался!..

Теперь… судите сами — при том настроении, которое господствовало в России, «с верой и крепкой надеждой взиравшей на вторую эскадру», — возможно ли было, чтобы начальник этой эскадры сам заговорил о ее возвращении!.. И вот, несмотря на предостережения, полученные от технического комитета, он решил идти вперед, грузясь углем, как говорили в кают-компании, не только по горло, но по уши…

В Дакаре приказано было броненосцам типа «Бородино» принять по 2200 тонн, завалив углем не только жилую, но и нижнюю батарейную палубы. Флагманским корабельным инженером составлен был приказ (объявленный именем адмирала), в котором были подробно изложены способы осуществления этой невероятной операции, указаны все необходимые меры предосторожности, как при погрузке, так и при расходовании излишнего груза.

Флагманский корабельный инженер П. (добрый товарищ, пользовавшийся общими симпатиями) казался очень озабоченным, ездил с одного броненосца на другой, созывал других корабельных инженеров на совещания к себе, на «Суворов»…

Ну? что вы думаете? — спросил я его как-то.

Да коли иначе никак нельзя! Приходится приспособляться! — развел он руками.

Поворот овер-киль?

Нет… если порта нижней батареи выдержат, то вряд ли… Только бы не в скулу или не в лоб. Тогда плохо! — зарываться будем жестоко, а как высадит порты и хлынет в батарею, тогда — прощайте…

В ночь на 31 октября губернатором из Парижа получено было распоряжение разрешить нам грузиться углем, но с тем, чтобы погрузка была закончена в 24 часа. Разумеется, за начало этого срока был принят момент официального получения разрешения, т. е. 4 ч. утра.

День 31 октября был первым днем настоящей угольной «страды». Много таких дней пережили мы впоследствии, но этот, первый, естественно, был самым тяжелым.

В Дакаре, как и вообще в тропиках, с 10 ч. утра и до 3 ч. пополудни жизнь замирает. Закрываются правительственные учреждения; магазины не торгуют; войска не выходят из казарм; рабочие-европейцы прекращают работы; все не только прячутся в тень от палящих лучей солнца, но и в тени стараются не шевелиться, потому что всякое резкое движение вызывает обильную испарину. Такого режима держатся люди, до известной степени акклиматизировавшиеся, привычные, но нам было не до этих нежностей. Для нас успешность погрузки угля была вопросом жизни, а в ней, разделившись на две смены, работая день и ночь, принимал участие весь личный состав, начиная с командиров. При полном штиле, при температуре, не падавшей ниже +26° R, в течение 29 часов кряду, «Суворов» стоял, окутанный облаком угольной пыли. Яркие лучи солнца — днем, свет электрических люстр — ночью с трудом пронизывали этот черный туман. Со дна трюмов угольщиков (пароходов, груженных углем) само это солнце казалось багрово-красным пятном… Чернее негров, обливающиеся потом, с клочьями пакли, зажатыми в зубах (приходилось дышать через паклю, чтобы не задушить себя угольной пылью), работали в этом аду офицеры и команда… И не было ниоткуда ни тени ропота, ни даже намека на то, что силы человеческие небеспредельны… Странные — черные и мокрые — существа, выбегавшие на верхний мостик «на минутку, глотнуть свежего воздуха», торопливо спрашивали сигнальщиков: «Как погрузка? Сколько тонн за прошлый час? Успеем ли?» — и опять спешно убегали вниз…

А что творилось в закрытых угольных ямах, где разгребали уголь, сыпавшийся сверху? Где температура достигала 37° R? Где самые сильные и здоровые не могли оставаться дольше 15–20 минут?.. Никто не жаловался. — «Нужно! Нельзя иначе!» — И работа кипела… Бывало, что не выдерживали и валились с ног. Этих, так же спешно, не теряя ни минуты, выносили на руках, клали под душ, и они, отойдя, передохнувши, опять возвращались к прерванной работе… Было много случаев легких солнечных и тепловых ударов, по счастью, обошедшихся благополучно. Только на «Ослябе» в 3 ч. дня скончался от паралича сердца лейтенант Нелидов…

1 ноября перед закатом солнца, как свалила жара, состоялись его похороны. Присутствовали все чины администрации колонии. Гарнизон Дакара участвовал в отдании воинских почестей при погребении…

Весь этот день был дан команде для отдыха, мытья и приборки, а 2 ноября, в 3 ч. дня, тронулись дальше.

Трое суток шли благополучно; потом начались аварии. Упомяну только главнейшие: 5 ноября в 8 ч. вечера у «Бородино» лопнул бугель эксцентрика; пока бугель заменяли новым (работа серьезная), «Бородино» шел под одной машиной и не мог давать больше 7 1/2 узла хода; тем же ходом шла и вся эскадра; повреждение было исправлено к 8 ч. утра 7 ноября; дали прежний ход — 9 1/2 узла, но в 7 ч. вечера на «Малайе» лопнула серьга балансира… Приказали «Руси» («Ролланду») взять ее на буксир; долго путались (с непривычки и в темноте), стояли на месте и только в 10 ч. вечера могли дать ход, да и то — 4 1/2 узла!.. К утру, 9 ноября, «Малайя» поправилась; опять завернули по 9 1/2.

13 ноября, в 6 ч. пополудни, стали на якорь в открытом океане, южнее устья Габуна. Погода благоприятствует. Вчера и третьего дня была изрядная зыбь, а теперь — не шелохнет. Из реки к нам на соединение немедленно вышли немецкие угольщики и «Esperance». Приехал вице-губернатор с массой цветов и добрых пожеланий. Видимо, глубоко счастлив, что мы не вошли в реку, потому что воспрепятствовать нам в этом намерении фактически средств не имеется, а вместе с тем в Liberville проживает английский консул, который не упустил бы случая завопить о нарушении нейтралитета…

И это — союзники!..

Николай Угодник и Серафим Саровский сделали все, что могли. Не только торнадо нас не прихватило, но даже и зыбь шла с океана еле заметная. Погрузились — словно в гавани.

18 ноября в 4 ч. дня снялись с якоря для дальнейшего следования.

И, кажется, вовремя.

19 ноября — густая облачность и крупная зыбь, на которой перегруженные броненосцы здорово «клюют», то же и 20 ноября.

IV

Учения и занятия на походе. — Great-fish bay и сердитый «Лимпопо». — Angra Pequena и милейшие майоры. — Вести о взятии японцами Высокой горы и о сюрпризах, приготовленных в Дурбане. — У мыса Доброй Надежды. — Шторм. — У берегов Мадагаскара. — Вести о гибели первой эскадры. — Адмирал и «шпиц»

Если стоянки на якоре характеризовались, как говорили в кают-компании, «черной лихорадкой» и «угольным запоем», то и пребывание в море, во всяком случае, нельзя было назвать временем отдыха.

Помимо того, что многое не было еще закончено постройкой или исправлением; помимо того, что днем и ночью во всех углах кораблей производились работы — что-то разбирали, собирали, пригоняли, чинили и т. п., — надо было еще обучать личный состав, дать ему ту подготовку, которой он не получил в мирное время, несмотря на донесения «о полной боевой готовности» и заверения, что «все обстоит благополучно»…