Накануне (изд. 1969г.)

Опыт показал, что приемка дорогостоящих боевых кораблей и на самом деле не должна зависеть от взаимоотношений двух заинтересованных наркоматов. Крупный корабль стоил не меньше, чем, скажем, завод или электростанция, и государство не может устраниться от наблюдения за его проектированием, строительством и особенно за приемкой. Отказ даже отдельного прибора или механизма во время боя может привести к печальным последствиям.

Поэтому пришли к выводу: правительство утверждает проекты кораблей и контролирует точное их выполнение. Такой порядок мне представлялся правильным. Война его нарушила, да и строительство кораблей было свернуто. После войны эти вопросы вновь пробрели важное значение. Казалось бы, при общей, заинтересованности дать Родине самые боеспособные корабли, к чему ломать копья, но на практике получалось все сложнее. Поэтому уже при рассмотрении проекта послевоенной судостроительной программы у моряков и судостроителей возникли крупные разногласия. Так, исходя из опыта войны, мы просили как можно скорее перейти к строительству кораблей по новым проектам. А Наркомат судостроительной промышленности доказывал неизбежность постройки в первые 4-5 лет кораблей, уже освоенных промышленностью. Это, конечно, было легче, чем налаживать выпуск кораблей новых типов.

Забегая вперед, скажу, что даже после войны мы в отдельных случаях продолжали получать корабли старых проектов, недостатки которых выявились еще во время войны.

В правительстве по этому поводу состоялся ряд совещаний, на которых было высказано немало взаимных упреков. Меня, например, обвиняли в чрезмерных требованиях к боеспособности кораблей. Но решить эти разногласия было довольно трудно.

Неприятно вспоминать и описывать наши разногласия. Однако из многолетнего опыта сложившихся взаимоотношений с судостроителями я пришел к выводу: подобные споры, как гроза в душный день, очищали атмосферу. В результате мы получали более совершенные корабли. Как мне думается, и сейчас нужно больше бояться приятельских отношений — тут скорее может образоваться тихий омут, — чем деловых, здоровых споров.

Следует оговориться, что между моряками и судостроителями, несмотря на все их разногласия, сложились деловые отношения. Я и теперь с удовольствием вспоминаю разных по своему характеру и знаниям крупных работников судостроительной промышленности — И. Ф. Тевосяна, А. М. Редькина, И. И. Носенко и многих директоров заводов.

Из руководителей промышленности мне дольше всего довелось иметь дело с В. А. Малышевым. Знакомство с ним установилось, когда Вячеслав Александрович перед войной возглавлял Наркомат тяжелого машиностроения. Дизеля и турбины, без чего не мыслится строительство кораблей, находились в ведении этого наркомата. В. А. Малышев, бывший директор Коломенского завода, прекрасно знал, что требуется от дизелей или турбин, которые поставлялись на новые корабли. Я восхищался его энергией и глубокими знаниями. В технике, в производственных процессах он разбирался превосходно. Это не удивительно: Вячеслав Александрович долгое время работал конструктором. За его плечами был огромный опыт.

В годы Великой Отечественной войны В, А. Малышев являлся Наркомом танковой промышленности. И в то время нам доводилось работать вместе. Помню, флоту потребовались башни для бронекатеров, точно такие же, какие устанавливались на танках Т-34. Я не раз отправлялся к В. А. Малышеву, чтобы получить два-три десятка этих башен.

— Вот программу по танкам выполним, кое-что сделаем и для флота,— обычно отвечал он, Я сам понимал, что его заводы перегружены заказами фронта. Но настаивал на своем: флот ведь тоже не может ждать. И Вячеслав Александрович сдавался.

— Ладно, выкроим что-нибудь для вас.

И бронекатера получали башни.

После войны В. А. Малышев стал Наркомом судостроительной промышленности. Это совпало с новой судостроительной программой и послевоенным восстановлением флота.

Именно тогда разрешались вопросы: что же строить и сколько строить. Как известно, интересы военных моряков и судостроителей часто не совпадают. Мы хотели больше, а Наркомат судостроительной промышленности настаивал урезать наши аппетиты. Мы требовали как можно быстрее переходить на самые новые проекты, а В. А. Малышев доказывал, что потребуется еще ряд лет, пока старые проекты будут заменены новыми и начнется массовый выпуск новых кораблей. Немало спорили. Каждый по-своему был прав. В такой, пусть иногда и чрезмерно горячей полемике, я не вижу ничего, кроме пользы. В спорах рождалась истина.

В начале пятидесятых годов В. А. Малышев назначается заместителем председателя Совета Министров, но по-прежнему ведал судостроительной промышленностью. Когда я в 1951 году вернулся на работу в Москву, он меня встретил шуткой:

— Ну, опять будем драться?

Хотя и бывали у нас разногласия, но работали мы с ним дружно. Его организаторский талант, неутомимость, умение уловить главное и найти ключ к решению труднейших проблем всегда восхищали меня. Военно-морской флот многим обязан В. А. Малышеву. Вместе с ним в свое время мы работали, в частности, над первыми корабельными ракетами и атомными подводными лодками…

Но вернемся к 1940 году.

На стапелях заводов высились громадные корпуса линкоров и крейсеров. Работы на них, однако, почти не велись. У стенок стояли только что спущенные крейсеры. Их еще строили, но весьма медленно. Зато самым спешным порядком заканчивалось строительство эсминцев и подводных лодок. Воздушные шланги загромождали палубы. Рабочие одновременно вали клепку и монтаж. В правительстве готовилось важное решение о пересмотре судостроительной программы. Это уже чувствовалось и на заводах.

В те дни я побывал в Ленинграде. Надо было бы осмотреть новое здание Академии кораблестроения и вооружения. Отложил до более удобного случая. Начальник морского полигона контр-адмирал И. И. Грен попросил побывать на испытании нового двенадцатидюймового орудия.

— Лучшая пушка в мире,— говорил он. И, как показала жизнь, не преувеличивал.

Показали мне и шестнадцатидюймовую пушку для будущих линкоров. Это оружие — яркое доказательство наших экономических возможностей и талантливости советских конструкторов — тоже оказалось превосходным. (Когда строительство линкоров свернулось, башни с такими орудиями решено было установить на береговых батареях. Но начавшаяся война нарушила эти планы.)

Как всегда, настойчиво зазывал к себе командир военного порта А. Н. Лебедев. Но в Москве накопилось много дел, и скрепя сердце я в тот же вечер расстался с Ленинградом.

В 1940 году я был избран депутатом Верховного Совета РСФСР, а затем членом президиума Верховного Совета республики. Работой в президиуме меня не загружали — товарищи щадили, понимали, что дел мне в то время хватало. Но участие в деятельности высших государственных органов давало многое, оно помогало быть в курсе всей жизни страны.

Встречался с М. И. Калининым. Впервые я увидел его еще в 1932 году, когда в составе группы моряков с Черного моря и Балтики приехал в Москву для получения наград за успехи в боевой подготовке. В Свердловском зале Всесоюзный староста вручил мне орден Красной Звезды. Запомнились слова Михаила Ивановича, с которыми он обратился к нам:

— Пришло время принять флоту большее участие в обороне страны.

И сейчас на сессиях Верховного Совета СССР, на которых я присутствовал как член правительства, М. И. Калинин часто интересовался делами флота. Мне нравилась простота и демократичность Михаила Ивановича. Зачитав подготовленный проект Указа, он всегда добивался его делового обсуждения, настаивал, чтобы как можно больше депутатов высказали свое мнение.

Как-то после совещания мы вместе вышли из здания Совнаркома.

— Зайдемте ко мне, — предложил Михаил Иванович.

Жил он в Кремле. Квартира очень скромная. Сводчатые потолки делали ее чуть мрачноватой. Небольшие окна выходили на Манежную площадь.

За ужином Михаил Иванович расспрашивал меня о флоте, о жизни моряков.