Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

Шасси выпущены, зеленые горят. Планочки сходятся в центре. Я внимательно слежу за параллельностью стрелок радиокомпасов. Василь Василич осторожно двигает рычаги газа, Коля сзади отсчитывает высоту. Василь Кириллыч окаменел. И хотя такие заходы для него не впервой, видно, как он напряжен. Он держит планки.

Впервой это – для меня. Я теряю пространственное представление. Мира вокруг нет, есть только стрелки, горящие фосфорическим светом, короткие команды, гул моторов и болтанка. В черных стеклах фонаря кабины отражаются блики приборов. Фары мы выключили, чтобы не было экрана. Тихонов умеет садиться вслепую, надо только зацепиться в темноте за бледные зеленые входные огни.

Я слежу за вертикальной. Три метра. Три метра в секунду. Мы медленно, неуклонно снижаемся, приближаясь к полосе, а под нами бушует низовая метель.

Стрелки параллельны. Снос десять влево. Кириллыч постоянно подкручивает колесо триммера, стараясь снять нагрузку со штурвала.

Три метра в секунду. Вот главное. Кириллыч на меня надеется. Ну, где же огни? Так хочется глянуть вперед, за черное стекло. Три метра в секунду. Высота двести. Звенит маркер. Стрелка радиокомпаса разворачивается: все точно, все правильно, мы идем строго по курсу. Стрелки параллельны. Три метра в секунду.

По-моему мы летим вверх ногами… Не смотреть за окно. Планки в центре, стрелки параллельны. Норма. Не смотреть за окно! Верить приборам!

– Вижу огни по курсу! Чуть слева! – Голос Коли звонок и радостен. Предельно звонок и предельно радостен. – Шестьдесят по РВ!

Частой трелью звенит маркер: проходим ближний привод. Впереди чуть посветлело. Командир все так же продолжает держать планки в центре. Пятно огней расплывается в снежном вихре. Все сильнее толчки и резкие крены. Штурвал в моих руках часто и энергично покачивается – Василь Кириллыч держит планки.

Я не замечаю зеленых огней торца. Только слышен отсчет высоты: двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, два, два, два…

Мы бесконечно долго висим над полосой, которой я так и не увидел. Все заливает размытый свет, мечутся смерчи снега, впереди ничего не видать, и поэтому страшно.

– Ну что – малый газ, что ли? – голос Василия Васильевича спокоен.

– Давай, ставь, – Кириллыч чуть добирает штурвал. Мужики выполняют свою обыденную работу.

Фырчат винты. Мы все висим и висим.

Потом, наконец, я чувствую тот самый толчок в зад, и Кириллыч буднично роняет:

– Доложи посадку.

Медсестра рассказала нам, что же приключилось с больным. Мужик нажрался водки до таких степеней, что в хмельном сне насмерть отлежал завернутую за спину руку. Кровообращение в ней прекратилось, и рука стала погибать. На месте фельдшер сделал несколько продольных разрезов, из которых сочилась жидкость; была слабая надежда, что заражение крови удастся предотвратить. Мы вовремя подоспели. По крайней мере, врач скорой помощи сказал, что жить человек будет.

*****

В долгих ночных полетах, да еще в условиях болтанки, по первости одолевали пространственные иллюзии. Но уж таких страстей, какие описаны в многочисленных воспоминаниях истребителей, я не испытал. Иногда, правда, казалось, будто меня куда-то «ведет», но стоило опустить голову к коленям и тряхнуть ею в стороны, ощущение реальности тут же возвращалось.

Видимо, все дело тут в малых угловых ускорениях при эволюциях тяжелой машины, на которые организм реагирует спокойно. А вот вестибулярный аппарат летчиков-истребителей, конечно же, подвергается гораздо более серьезному насилию перегрузками и, соответственно, протестует сильнее.

Приборам я верил, а еще верил спокойствию и невозмутимости сидящих рядом дедов. Главное было – не поддаваться ложным навязчивым ощущениям, а найти себе дело. Поэтому пилотирование по приборам стало для меня основным, а автопилот включался лишь на непродолжительное время, только когда надо было что-то записать. Мудрый командир предоставил мне полную возможность вживания в полет, причем, без всяких этих научных понятий, типа «образ полета» и «пространственное положение».

Когда руки и голова были заняты заходом по «коробочке», выдерживать крен и тангаж по допотопному, советской схемы, черно-белому авиагоризонту АГК-47Б, не составляло никакого труда. Я на него смотрел краем глаза. Что-то там накренялось – я штурвалом это, накренившееся, приводил в нормальное положение. И всё. Мне некогда и незачем было вживаться в тот образ полета, не надо было представлять, что там у меня качается – искусственный горизонт или силуэтик самолета – и в какую сторону крутить штурвал, чтобы это, качающееся, поставить на место. Руки сами реагировали на движущийся элемент прибора.

И крен легко было отсчитывать по боковой шкале, относительно которой качались крылышки: каждое деление – 10 градусов, просто и понятно.

Поэтому нынешние, высосанные из пальца над многочисленными ямами авиакатастроф, теоретические споры о «виде из самолета на землю» или «виде с земли на самолет», после полетов на Ан-2 и Ил-14 вызывают во мне досаду. Там спорить не о чем. Я на своей шкуре, в течение восьми лет и шести тысяч часов полетов, не испытывал ни малейшей трудности в применении авиагоризонта, одинакового что на Ан-2, что на Ил-14. И потом еще три тысячи часов пролетал на Ил-18, с авиагоризонтом такой же схемы. Просто штурвалом ставил качающийся элемент в нормальное положение. Накренился силуэтик вправо – я отклонял штурвал влево, ни на долю секунды не задумываясь, кто на кого с какой колокольни смотрит и в какой образ полета мне каждый раз надо вживаться. Я просто летел, решал задачи, ощущая при этом, что авиагоризонт мне хороший помощник. Я с ним пролетал подряд двенадцать лет.

Заморочки с вживанием в образы были еще впереди…

Единственно, эти раздолбанные АГК-47Б постоянно врали по крену на один-полтора градуса, и самолет чуть стаскивало в сторону. Приходилось брать в руки отвертку, ослаблять четыре винта по углам прибора и в визуальном полете, установив самолет без крена, подворачивать сам прибор, для чего отверстия под винты специально были предусмотрены овальными. Вся краска вокруг них была ободрана, что свидетельствовало о постоянном стремлении пилотов к совершенству полета.

А вот на пульте автопилота стоял свой, примитивнейший, пневматический, типа авиагоризонтик, – так вот он никогда не врал. Мы в облаках верили ему даже больше, чем своим штатным приборам. Уж три-то силуэтика, да еще отклоняющиеся в одну и ту же сторону и на одну и ту же величину, вселяли уверенность, что мы таки не вверх ногами.

Когда самолет висел на длинной трассе и стрелки радиокомпасов медленно и произвольно вращались, бессильные поймать слабенькие сигналы далеких приводов, вся надежда была только на расчет подобранного курса. Минуты текли, складываясь в часы, и постепенно начинали наваливаться сомнения: а верно ли подобран курс, а не изменился ли ветер на участке в полтысячи верст… а вон огонек мигнул внизу… может, снесло… Хотелось чуть, на пару градусов подвернуть… вот вправо бы…

Но надо было терпеть. Кириллыч с Василичем в два смычка пели мне одно и то же: верь расчету, терпи, не дергайся. Принял решение – следуй ему беспрекословно. Дождись определенного сигнала.

И сигнал наступал: стрелка радиокомпаса в своих вращениях и качаниях все чаще и чаще начинала задерживаться в направлении вперед, постепенно застывала, и можно было определить курсовой угол радиостанции, сравнить магнитный пеленг с заданным путевым углом… а тут и вход в зону, и долгожданный азимут от диспетчера. И оказывалось, что самолет не ушел с трассы, и что ветер таки не менялся, и угол сноса был определен правильно! Терпение и постоянство курса приносили свои плоды.

Так постепенно я постигал азы и вырабатывал в себе терпение и уверенность в том, что радионавигация есть вполне надежный инструмент пилота в приборном полете.