Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков

—  Кто обслуживал ваш самолет?

— У нас, бомбардировщиков, кроме летчиков, в экипаж входило еще четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолетом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого, в полку были отдельные группы из специалистов по кислородному оборудованию, специальному вооружению. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полетом во всех машинах проверял работоспособность определенного вида оборудования.

К своему старшему технику старшине ленинградцу Саше Портнову я относился с глубочайшим уважением. Я всегда знал: если Портнов посмотрел мой самолет, значит, в бою он выдержит любые нагрузки, какие могут возникнуть. Да и остальные летчики к инженерно-техническому составу относились уважительно. Тут ведь какое было дело. Ты слетал на задание, вернулся, наговорил технику, что в воздухе барахлило, пообедал и можешь ложиться отдыхать. А техник будет проверять и ремонтировать самолет до тех пор, пока он не будет готов к новому боевому вылету. А это значит, что он может не спать и сутки, и двое, пока не приведет все в порядок. Так что техникам на войне тоже доставалось. Среди технического состава у нас много было и девчат: оружейницы, прибористки, парашютоукладчицы. Как только появлялось свободное время, когда погода не летная, мы устраивали танцы, концерты своей самодеятельности. Конечно, и романы случались. Нам же по двадцать-двадцать два года было. Около десяти романов в полку закончились свадьбами. Моя собственная избранница была врачом батальона аэродромного обслуживания, да еще в звании капитана, между прочим, а я с ней познакомился, когда был только лейтенантом. И это не помешало нам прожить вместе сорок семь лет и воспитать двоих детей — сына и дочку.

К середине 1943 года ситуация со снабжением самолетами стала у нас понемножку налаживаться. Где-то к лету наш полк был полностью укомплектован. Командовал полком Иван Потапович Скок — умный, грамотный летчик, который на все задания старался вести экипажи сам. И тактические, и оперативные вопросы он решал своевременно и толково. Авторитет у него был высокий и среди нас, и среди начальства. Не случайно в конце 1943 года его забрали от нас и назначили командиром дивизии на новых в ту пору самолетах ТУ-2. А нам самим было за Иваном Потаповичем как за каменной стеной. Помню, к марту 1943 года я и еще несколько человек летного состава совершили более пятидесяти боевых вылетов. За это должны были награждать. Но ранее написанные представления о награждении, видимо, где-то затерялись в штабах и не были реализованы. Тогда командир полка И. П. Скок воспользовался своим правом и наградил нас медалями «За Отвагу». 2 марта 1943 года меня, летчиков Юферова, Веселкова, Калино и штурманов Артюха и Зарубу вызвали на КП полка, где и вручили эти медали. Одновременно всем нам, — а нас в полку называли «карьеристами» за то, что мы, прибыв в полк сержантами, «сумели» дослужиться до воинского звания «старшина», — командир вручил только что введенные новенькие погоны младших лейтенантов. Так мы получили первые офицерские звания. Чтобы все это как-то отметить, врач полка капитан медицинской службы Шполянский налил нам всем по кружке медицинского «Кагора».

К концу августа, с окончанием боевых действий в районе Старая Русса, наш полк перелетел на аэродром Сменово, где занялся летной подготовкой вновь прибывших экипажей и совершенствованием навыков бомбометания с пикирования в составе звеньев и эскадрильи. Бомбили с пикирования мы не ниже, чем с четырех тысяч метров. Такая возможность представлялась не всегда, тут и облачность должна быть высокой, и летчики хорошо обученные. Так что, несмотря на эффективность бомбардировки с пикирования, с горизонтального полета за годы войны мы бомбили чаще.

Для пикирования очень важно обладать опытом, умением. Ведь если летчик замешкается, выводя самолет, или сделает угол пикирования слишком большим, то разбиться можно запросто. Хотя у нас в полку такого, к счастью, не было. Еще есть один опасный момент. Если летчик при сбросе бомбы чуть отдаст штурвал и увеличит угол пикирования, то бомба может лечь на плоскость. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы летчик вовремя «дал ногу» и постепенно отошел от бомбы, тогда все оканчивается благополучно. Однако очень неприятно, когда над тобой нависает эта махина в двести пятьдесят, а то и в пятьсот килограмм.

—  А сколько заходов на пикирование вы обычно делали?

— Это зависело от задачи. Вот, скажем, бомбить теплоцентраль мы брали две ФАБ-500, которые бросали с одного захода. Если пикируешь не для бомбометания, а для обстрела какой-то цели из передних пулеметов (здесь уже пикирование пологое), то заходов очень много может быть.

А когда технику какую-то бомбили, то делали в среднем захода два-три. В этих вылетах нам подвешивали РРАБы (ротативно-рассеивающиеся авиабомбы) и ПТАБы.

—  В чем заключается работа штурмана в боевом вылете?

— Ведение ориентировки, прицеливание и отбивать атаки истребителей. Каждая бомба, в зависимости от типа, падает по своей траектории. Основываясь на тактико-технических данных, погодных условиях, штурман по таблицам рассчитывал угол прицеливания. Если бомбили с горизонтального полета, то сбрасывал штурман, а с пикирования сначала штурман наводил на цель, давал команду на ввод летчику, после чего тот прицеливался по своему прицелу и сам сбрасывал бомбы. Летчик мог произвести прицельное бомбометание без штурмана. Особенно просто это ему сделать не с пикирования, а с горизонтального полета, то есть прицеливаться «по сапогу», как мы это называли. Что это такое? В носовой части самолета на остеклении кабины была разметка. И если цель видна через одну полосу разметки, значит, угол прицеливания 45 градусов, если через другую полосу — 50 градусов и т. д. Наносили такую разметку мы самостоятельно для бомбометания с высот 200–600 метров. Хотя, конечно, без штурмана у летчика не могло получиться особой точности бомбометания.

—  Вы сказали, что сами делали разметку на остеклении кабины. А еще как-нибудь в полку самолеты доводили?

— Нет, все машины оставались такими, как приходили с завода. Зимой нам ведь их присылали со специальной зимней окраской, летом — с летней. А если, допустим, какая-то зимняя машина доживала до лета, то так на ней с зимней окраской и летали. И ни один самолет не перекрашивали ни разу.

—  Вернемся к боевому пути вашего полка. Каким полк стал и куда был направлен после пополнения?

— Получив пополнение, полк к концу августа имел уже 34 самолета Пе-2 и 24 экипажа, окончивших боевое применение. Было сформировано три полных эскадрильи и одна резервная.

5 октября 1943 года полк вновь перебазировался на аэродром Макарово, где мы продолжали совершенствоваться в учебных полетах, используя прекрасные по тем временам условия учебного полигона. 20 ноября 1943 года фронт был расформирован, а наш полк был передан в состав 276-й бомбардировочной дивизии 13-й воздушной армии, действовавшей на Ленинградском фронте.

Мы начали готовиться к перелету в район, где полк начинал свои боевые вылеты летом 1941 года. В декабре месяце, после тщательной подготовки, полк боеготовыми экипажами, несмотря на сложные метеоусловия, перелетел на аэродром Шум (это около Волхова), который находился примерно в пятнадцати километрах от линии фронта. То, что фронт совсем рядом, мы потом ощущали на себе не реже чем по два-три раза в день. Утром, в обед и вечером аэродром обязательно обстреливался артиллерией с переднего края противника. Я оказался в числе восьми экипажей, которых в тот же день самолетами Ли-2 доставили обратно на аэродром Макарово с тем, чтобы мы забрали и перегнали оставшиеся самолеты резервной эскадрильи. Однако погода была сложной, и нам пришлось сидеть на аэродроме, ждать более подходящих метеоусловий.