Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Полученные, хотя и очень хорошие, результаты продувок в аэродинамических трубах и сама конструктивно-компоновочная схема генерального конструктора не удовлетворили. Он считал, что не все еще резервы вскрыты, что компоновочная, силовая схемы самолета еще недостаточно совершенны. Беспокоили его и весовые характеристики самолета. Поиски продолжались.

Появилось несколько альтернативных аэродинамических компоновок. Остановимся, к примеру, на шестой. Ее назвали «пакетной». Фюзеляж и крыло, как и на предыдущих схемах, составляли единый несущий корпус. Двигатели АЛ, которые уже проектировались в КБ Люльки, расположили под несущим корпусом на минимальном расстоянии друг от друга, воздухозаборники свели, в пакет, подобно тому, как они скомпонованы на «сотке» [3]. Переднюю опору шасси уложили в зону, ограниченную воздухозаборниками.

Впервые в компоновке появились обтекатели главных опор шасси. Расположенные по бокам мотогондол, они плавно переходили в хвостовую балку, которая стала платформой для установки на ней двухкилевого вертикального и горизонтального оперения. Это техническое решение применили в дальнейшем в компоновочной схеме основного варианта самолета.

Но продувки аэродинамических моделей этой схемы показали, что она уступает по некоторым параметрам основной аэродинамической компоновке. Меньший запас топлива, малая база шасси.

…И так решение за решением.

Отличие компоновочной схемы «7» — круглые воздухозаборники с центральным конусом. И в этой схеме не все удалось: не сумели убрать в ниши главные опоры шасси. А продувки круглых воздухозаборников дали удовлетворительные результаты.

…Месяцы, годы поисков. За пять лет исследовали 20 аэродинамических моделей. Разработали несколько совершенных аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем истребителя, но первоначальная схема с целым рядом доработок оказалась самой эффективной. Пожалуй, такого обилия вариантов компоновок самолета, как при проектировании Су-27, в КБ не было. Местные остряки даже называли Су-27 «самолетом с изменяемой компоновкой». Обидный юмор в адрес разработчиков этой темы доходил до них, но они твердо стояли на своих позициях, искали нестандартные варианты. А сторонников строить истребитель по традиционной схеме хватало, и не только в КБ Сухого. Но конструкторов вдохновляла стойкость, спокойствие Павла Осиповича, его уверенность в том, что хотя и трудный выбран путь, но он правильный.

Процесс проектирования Су-27, как и прежних самолетов, от рядового конструктора до генерального был проникнут духом демократизма. Технические предложения не делили на предложения простого инженера и высокого руководителя, а ценили за умную мысль, вложенную в них.

При таком демократическом методе каждый инженер стремился быть участником творческого процесса и ощущать себя соавтором самолета. «Результатом коллективного творчества стал самолет с оригинальным, необычным обликом», — говорил ведущий этой темы Владимир Иванович Антонов.

Облик самолета определен в первую очередь плавным переходом фюзеляжа в крыло, образующим единый несущий корпус.

При такой компоновке в создании подъемной силы активно участвуют не только консоли крыла, но и фюзеляж, возможности такого самолета возрастают. Мощные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф разместятся в изолированных мотогондолах под несущим корпусом. Для исключения взаимовлияния двигателей и крыла расстояние от его передней кромки до входа в воздухозаборник тщательно подобрано расчетами.

Главные опоры шасси убраны в расположенные по бокам мотогондол обтекатели, плавно переходящие в хвостовые балки, служащие платформами для установки хвостового оперения самолета. У самолета мощное двухкилевое вертикальное оперение и цельноповоротное горизонтальное.

Управляемые ракеты класса «воздух — воздух» расположены между мотогондолами по схеме «тандем».

Эта аэродинамическая компоновка отвечает концепции «неустойчивого» самолета. Это только некоторые штрихи к «портрету» Су-27.

В октябре 1974 года в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и заседание макетной комиссии ВВС по самолету Су-27 под председательством маршала авиации А.Н. Ефимова.

К началу 1975 года пятилетняя работа по формированию аэродинамической интегральной компоновки и конструктивной схемы самолета и его агрегатов была завершена. Отдел проектов КБ выпустил комплект директивной документации самолета. Главным конструктором самолета в 1975 году был назначен Михаил Петрович Симонов.

Опытное производство приступило к постройке первого опытного самолета Су-27 (заводское обозначение Т 10-1). В центре внимания производства были экспериментальные работы по титановой панели центроплана, пожалуй, самой ответственной конструкции, на которой держался весь самолет. Ежедневно в девять ноль-ноль собирали оперативные совещания. Давали задания на текущий день и даже на каждый час. Такая напряженность вызывалась международной обстановкой, гонкой вооружения, которую нам навязал Запад.

«Идет состязание умов, жесткое состязание, и мы с вами на переднем фронте этой борьбы», — говорил не раз генеральный конструктор. Да, на производстве и в КБ за Су-27 шла борьба как на фронте…

Прежде всего шла борьба за снижение массы самолета. В начале аллеи, ведущей на завод, к каждому пришедшему на работу обращались слова плаката: «На изделии 500 кг лишнего веса».

Этот лишний вес стремились снять за счет новых конструктивно-технологических решений, разработки новых технологий, внедрения перспективных материалов. Наибольший эффект в снижении массы дала сварка титана в среде инертных газов.

Развернутая в полном масштабе с середины 70-х годов программа Су-27 стала крупнейшей общегосударственной программой по созданию самолета нового поколения. У истребителя, как у сложной системы, ни одно из отдельно взятых свойств не гарантирует успеха. Только органичное сочетание возможностей бортовых систем и вооружения с совершенством аэродинамических форм, конструкции планера и силовой установки позволяет обеспечить высокую эффективность и неуязвимость истребителя в бою.

Специально для Су-27 Архип Михайлович Люлька разработал двигатель нового поколения АЛ-31Ф с исключительно высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками.

Для Су-27 впервые в стране была разработана электродистанционная система управления (ЭДСУ).

Широкое внедрение перспективных технологий характерно для всех систем самолета.

Для Су-27 разработана система вооружения, обеспечивающая уничтожение любых воздушных целей на средних дистанциях и в ближнем маневренном воздушном и превосходство над любым истребителем противника.

Для истребителя нового поколения разработали и новое поколение управляемых ракет, а также новую авиационную пушку.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соразработчиков и соисполнителей по всей стране. Она действительно стала общенародной программой.

Массу планера Су-27 удалось существенно снизить за счет широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов и освоения прогрессивных технологий.

Шла подготовка к первому вылету Т10-1. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Р.Г. Ярмарков.