Кожедуб

30 января 1952 года 65 МиГ-15 «бис» 324-й истребительной авиадивизии были сданы 16-му истребительному авиаполку 148-й гвардейской ИАД, и через несколько дней летчики «кожедубовской» дивизии отбыли в Союз. Они вели боевую работу в небе Северной Кореи и Китая в течение 305 календарных (234 летных) дней, со 2 апреля 1951 года по 30 января 1952 года. 1 февраля 1952 года И.Н. Кожедуб вместе с Н.В. Петуховым, Д.С. Титаренко, В.С. Чупрыниным, И.С. Малеванным и некоторыми другими офицерами штаба дивизии вылетел из Мукдена (сегодня — Шэньян) в Москву на транспортном самолете Ил-12.

4 февраля 1952 года полковник И. Кожедуб, явившись в штаб ВВС МВО, доложил о возвращении из правительственной командировки.

Неоконченная война: битва за результат

Весна 1952 года, наступившая, когда вслед за «кожедубовской» 324-й дивизией убыла из Кореи и 303-я «куманичкинская», а ранее — «лобовская» НАД, знаменовала окончание самого удачного этапа боевой работы советских ВВС в Корее. Позднее в бои вводились дивизии ПВО, чьи летчики, хорошо обученные полетам в сложных метеоусловиях, не имели достаточных навыков для ведения маневренного воздушного боя. Полное игнорирование преемственности в боевой работе, когда дивизии сменялись сразу и целиком, также приводило к новым потерям.

Официальные итоги боевой работы пяти полков обеих дивизий были предельно снивелированы специальной комиссией, направленной в Маньчжурию 21 апреля 1952 года (вернулась в Москву 19 мая). На счет 196-го ИАП (324-я НАД) было записано 109 побед, 17-го ИАП (303-я ИАД) — 108, 176-го гвардейского ИАП (324-я ИАД) — 107, 523-го ИАП (323-я ИАД) — 105-го и 18-го гвардейского ИАП (303-я ИАД) — 96 побед. Комиссию возглавлял заместитель главкома ВВС Советской армии генерал-лейтенант авиации Ф.А. Агальцов (впоследствии, с 1962 года, маршал авиации), членами комиссии были командующий истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий и командующий зенитной артиллерией войск ПВО генерал-лейтенант артиллерии А.Ф. Горохов. Комиссия, кроме того, сделала вывод, что «боевые действия 64-го авиакорпуса организованы и ведутся неудовлетворительно». В докладе комиссии, в частности, отмечалось, что американская авиация умело использует свое превосходство в воздухе, блокируя аэродромы базирования советской авиации. Комиссия указала командованию также на необходимость более строгого и объективного контроля учета побед. Возможно, выводы комиссии были правильными, но вот рекомендации оказались явно сомнительными. В боях 1951—1953 годов соотношение побед и потерь, по советским данным, было в пользу советской авиации, но коэффициент этот ежегодно и значительно изменялся в пользу американцев — от 7,9 сбитого самолета противника на один потерянный свой истребитель в 1951 году до 2,2 — в 1952-м, до 1,9 — в 1953 году [56].

Надо заметить, что командование 64-го ИАК и Оперативной группы ВВС вело постоянную работу по «проверке учета сбитых самолетов противника». В самих авиационных соединениях их командование посредством приказов, разъяснений и замечаний вело борьбу за более точное отражение в воинских документах потерь, нанесенных противнику.

Наиболее эффективен в этом плане был прием, использованный командиром 196-го ИАП полковником Е. Г. Пепеляевым. Он договорился со своими летчиками не рассматривать заявки на сбитые самолеты противника (пленки ФКП), когда стрельба по целям велась с расстояния в 500 и более метров. А ведь почти 20 процентов записанных на счет дивизии сбитых самолетов были обстреляны с дальних дистанций. Еще выше этот процент в 303-й НАД.

Кожедуб, человек совершенно не конфликтный, на разборах, как правило, рекомендовал летчикам быть внимательнее. Командир 303-й НАД Куманичкин 3 ноября 1951 года издал приказ «О результатах проверки учета сбитых самолетов противника и дешифрования фотопленок». По этому приказу у 25 летчиков дивизии не были засчитаны 32 заявки на сбитые самолеты.

Штаб 64-го ИАК с 9 по 20 ноября 1950 года провел проверку учета сбитых самолетов и наличия подтверждающих документов. Командиру 324-й НАД было указано на то, что «недостаточно собрано агрегатов сбитых самолетов». В этом приказе командира корпуса командование 303-й и 324-й ИАД обязывалось уточнить учетные данные в лицевых счетах и засчитывать в дальнейшем сбитые самолеты противника только решением командиров дивизий. Командиру 303-й ИАД подполковнику Куманичкину и начальнику штаба 324-й ИАД подполковнику Малеванному объявлялись взыскания. Командиры и начальники штабов соединений предупреждались, что случаи нарушений установленного порядка подтверждений сбитая самолетов противника будут рассматриваться в дальнейшем как очковтирательство.

Говорить о подлинных результатах воздушной войны в Корее сегодня еще трудно, так как на них сказывается желание командования авиации любой страны «увести» потерю самолета из категории «сбит в воздушном бою». Но благодаря настойчивой работе нескольких отечественных и иностранных исследователей, прежде всего И. Сеидова, Л. Крылова, Ю. Тепсуркаева, И. Котлобовского, Д. Зампини (Аргентина), оценка боевой работы советских и американских авиационных частей становится все более объективной. Есть надежда, что уже в ближайшее время появятся публикации с точным указанием потерь воевавших сторон и их союзников.

Впрочем, уже сейчас можно сказать, что это число будет незначительно отличаться от того, которое фигурирует в работах большинства исследователей — в боях над территорией Северной Кореи и Китая в 1950—1953 годах авиацией США, Великобритании, Австралии, Южной Кореи и Южной Африки были потеряны примерно 1200 самолетов.

ВВС Советского Союза и Объединенной воздушной армии — ОВА (Китая и Северной Кореи) потеряли в воздушных боях 536 самолетов (335 — советских) и 246 летчиков (120 — советских, 126 летчиков ОВА) [57].

В результате успешной боевой работы советских летчиков был нанесен колоссальный удар по амбициям американцев. Военным специалистам США пришлось пересмотреть устоявшееся среди них невысокое мнение о качестве советских самолетов. Деревянные шпангоуты, лонжероны и стрингеры с полотняной и фанерной обшивкой, отсталое навигационное оборудование, двигатели, имеющие близких английских, американских и немецких родственников, — все это давало им основание считать, что авиация Советов, так ярко заявившая о себе до и во время войны, отстала в развитии. Это мнение усиливалось на фоне восторженных отзывов о капризной «аэрокобре», которая отнюдь не считалась в Штатах лучшим истребителем.

И здесь вдруг неожиданный и очень неприятный сюрприз для недавних союзников СССР по антигитлеровской коалиции: замечательный советский самолет МиГ-15 — «самолет-солдат». В Корее, где американцы собирались дать урок слишком далеко зашедшему, по их мнению, «дяде Джо» и коммунистически настроенным китайцам, они встретили в воздухе реактивный истребитель, вооруженный пушками, со стреловидным крылом, с большим вертикальным оперением и высокой скоростью. Для американских авиационных специалистов появление МиГ-15 в ноябре 1950 года как реального воздушного противника было подобно взрыву бомбы. Хотя свои первые победы «миги» одержали еще в апреле и мае 1950 года, сбив гоминьдановские «лайтнинг» (сбит 28 апреля 1950 года в результате атак гвардии лейтенанта Володкина и гвардии майора Келейникова из 29-го гвардейского ИАП) и Б-24 (сбит 11 мая 1950 года гвардии капитаном Шинкаренко из того же полка), поначалу на них не обращали серьезного внимания.

Занятно читать американские и английские авиационные журналы конца 1950-го — первой половины 1951 года. Первые статьи о МиГ-15 порой походят на анекдоты, затем их характер резко меняется. В одной публикации МиГ-15 называют творением немецких конструкторов, в другой — «русским муляжом боевой машины», рассчитанной только на внешнее устрашение. Зато в третьей статье о нем рассказывается как о самолете завоевания господства в воздухе, вооруженном четырьмя пушками 45-мм калибра, имеющем сверхзвуковую скорость, потолок до 20 километров. После боев первой половины ноября 1950 года, когда советским летчикам были засчитаны сбитыми более двух десятков американских самолетов, «муляжом» МиГ-15 уже никто не называл. Ну а фантастические свойства его боевой мощи стали просто пугающими. В то время, кстати, он уже не был последним словом советской авиационной техники — в войска поступал МиГ-17, а сверхзвуковой МиГ-19 проходил Государственные испытания.