Летные дневники. Часть 9

29.05. Когда аллергия есть, то она таки есть. А тут – нету. Может, помог этот зиртек, хотя я его за две недели выпил 4 штуки, и то для порядку. Короче, живу нормальной человеческой жизнью, то есть не задыхаюсь.

Завтра разбор эскадрильи, а я ж хотел посадить картошку.

Ну, послезавтра с утра, даст бог, посажу картошку, а в ночь лететь простым рейсом в Норильск с молодым вторым пилотом. Значит, эпопея с Батуровым завершена.

И Филаретыч со мной. И Шлег почему-то; будут привычно воевать друг с другом из-за курения в полете. Ну и повиснем над молодым пилотом. Смена…

1.06. После картошки я таки повертелся на профилакторской койке, но кое-как, на пару часов, все-таки уснул, так что стук в дверь «мальчики, на вылет» ворвался прямо в сон.

Слетали хорошо, погода разгулялась, хотя по прогнозу в Норильске ожидалась обычная для начала лета низкая облачность. Дул сильный ветер, прямо по алыкельской полосе, низкое солнце стояло над горизонтом ну точно по оси ВПП и било ну прямо в глаза. Как раз условия, чтобы разговеться после трехмесячного перерыва, да еще и с другого, левого сиденья. Ну, сел, ориентируясь по отсчету высоты Филаретычем и ни хрена вообще не видя на приборной доске. Прилично.

Дал взлететь Сергею; почти не помогал, и он справился. Ну, на руках набрал эшелон. А автопилот не включается: выпала кнопка быстрого отключения автопилота на моем штурвале. Я ее перед взлетом нажал, как положено, и отпустил, а она вывалилась, а контакт остался замкнутым. Ну, это как раз тот момент, когда пилоту в работе надо применить интеграл. Из скрепки соорудил именно такой формы крючочек, зацепил им контакт через отверстие и сумел разблокировать автопилот таким вот математически- механическим способом. Ну не крутить же два часа на руках.

Дома дал ему снижение и заход на автопилоте, а после ВПР он отключил САУ и руками пытался сажать. Мешал легкий попутник на глиссаде, да скорость на 10 больше, да съехал с оси, да предвыравнивание, да взмывание, да… короче, я не вмешивался до момента, когда надо последний раз подхватить. Сели с перелетом 1200 м, правее 10 м и на последних углах атаки… но мягко. Разобрались.

Пока никаких выводов. Экскурсионный полет.

16.06. За два дня сложил новую печь. Много уборки – все-таки печное дело грязное. Но теперь печь стоит, и в доме чисто.

Работал в охотку, не спеша, с лежачими перекурами, в тишине, в прохладном доме.

А за бортом +30 в тени, тополиный пух перемешивается с пухом одуванчиков, массовый вылет бабочки-капустницы совпал с вылетом молодых воронят – как раз старые вороны дают провозку молодым. Комары лютуют по вечерам; утром мошка; днем донимает паут. Ну, лето как лето. Картошка взошла, ее забивает осот; ну, через четыре дня вернусь – попробую окучить мотоблоком. А пока впереди Норильск и море. Имею право отдохнуть.

18.06. Как обычно, в нашем профилактории не уснешь; ну хоть полежал на койке, норовящей сбросить балансирующее тело с панцирной сетки. В час ночи пошли на вылет, и начался трудовой день. Через час после взлета уже было светло.

В Норильске дал Сергею посадку на пупок, отключив САУ где-то со 100 метров, чтобы дожать машину чуть ниже глиссады к торцу. Загорелось табло «Предел глиссады»… а, как всегда… придется отписываться. Но мне нужно показать человеку оптимальный подход к ВПП.

Прошли торец на 10 метрах, я добавил режим до 85, Сергей стал выравнивать, и тут как раз подкатил пупок. Ветер давали встречный, порывы до 10, и я чуть позже убрал режим до малого газа. А дальше взял штурвал и с объяснениями стал перегибать траекторию вдоль пупка; машина тут же мягко коснулась. По-моему, он понял.

И дома жара, и в Норильске жара: как раз в этот день там было лето. Так интересно было наблюдать нерастаявшие снежные поля на склонах холмов, и тут же зеленеющие карликовые ивы и лиственницы, и белые рубашки с короткими рукавами, и солнце на ярко-синем небе; дышать горячим, упругим воздухом и всем нутром ощущать холод ледяных ручьев и речек, мимо которых проносилась наша Газель.

В Кайеркане прохлада гостиницы, еще не успевшей прогреться после отключения тепла, ватные одеяла, тишина, бледный свет из-под черных штор… упал в своей комнатке и провалился в благодатный, желанный, мертвый сон. Проснулся – пора на вылет.

Кайерканцы в растерянности: ходят кто в пальто и шляпах, кто в шортах и футболках; за бортом +25, и теплый ветер, и море солнца. И где только чуть присутствует почва, лезут из нее тонкие травинки; но там один камень кругом, да еще угольная крошка.

Пока нам сажали пассажиров, внезапно, стеной, налетел грозовой фронт. Шли в АДП подписывать задание, купаясь в теплом ветре, по накаленному перрону; обратно бежали, подгоняемые ледяным ветром, и жалели, что не в куртках. Стена туч накрыла небо, отгородила горизонт; вскочили в самолет – ударил заряд ливня, с молниями и громом; шквал трепал крылья. Пассажиров сажали под моросящим хвостом дождя; все были в теплых куртках – северян не обманешь теплом. К моменту запуска все протащило на восток, и настала осень.

И так мы до самой Перми и болтались на задворках этого фронта, а на заходе снова в него вошли и садились в дожде. Сергей сел мягко, строго на знаки, но реверс без команды выключил почему-то на скорости 150; машина прыгнула, а там перегиб полосы под уклон, а полоска-то 2500. Пришлось зажать тормоза полностью; я норовил срулить по 3-й РД – какое там, проскочил 50 м, пришлось разворачиваться вокруг пятки на узкой полосе. Надо проследить, почему он раньше реверс-то выключает; потом побеседуем.

Полет этот без Филаретыча: мне доверено дать провозку по этой трассе и на горный аэродром Адлер молодому штурману Руслану Лукашину. А что его провозить – он сам взрослый дядя. Ну, формальность. Однако снижение в сочинской зоне было сложным из-за большого количества сошедшихся в кучу бортов; нас отвернули на Агой, и пришлось решать задачи по расчету вертикальных скоростей снижения. В суете не успели прочитать карту перед снижением, но на 3300 я улучил момент, и прочитали как положено. Сзади строго следил старый Шлег, напоминал. На своем месте человек.

Садился я, на длинную полосу, с предельным попутником. Как всегда, на 150 м сдвиг, пришлось добавлять до 85, потом энергично сдергивать до 82, 80, 78, 76, – как я ни дожимал, а глиссада все догоняла нас под хвост. Но все-таки удалось уйти чуть под глиссаду и подвесить машину на скорости 250, почти на малом газе. Мгновенная оценка ситуации: скорость стабильна, торец, чуть еще подождать, малый газ – и хлопнулись точно на знаки; она же не летит на таком режиме, хоть и «бешка».

Сзади висел Ил-86, и диспетчер еще на глиссаде предупредил нас, чтобы поскорее освобождали полосу. Срулили, развернулись, порулили по магистральной; Ил-86 ракообразно висел над торцом, нос вниз, боковик стаскивал его, но капитан справился, уменьшил вертикальную, а тут уже знаки; не стал добирать и хлопнулся на четыре точки поодиночке, с легким даже отскоком… как и я, впрочем. Но у меня-то перегрузка 1,2.

Зарулил я лихо, одним махом, под 135 вправо, и тихо остановился, шкурой чувствуя, как за мной внимательно наблюдает выстроившийся у колонки сменный экипаж. Вышел, стрельнул вдоль оси: идеально. Ну, знай наших.

Пошли с Русланом в АДП. Ил-86 подрулил туда же; вышел экипаж, гляжу – капитан в возрасте, смуглый, невысокий, лицо знакомое, улыбается… Куба! Боря Борисов! Однокашник! С радостью обнялись, поговорили минут десять – ему тут же улетать. Ну, жив-здоров, все в порядке. Вспомнили своих – оказывается, у них же, в Шереметьеве, летает командиром Ил-86 Коля Челомбиев. И в Сыктывкаре – Коля Недогибченко, инструктором на Ту-134. Вот – все, кто еще остался из нашего выпуска 1967 года. Нас четверо! Живем, ребята!