Мои воспоминания

Затем я перешел к методу Лапласа, потом Ольберса и, наконец, Гаусса. Я показал эту работу Н. Я. Цингеру и спросил его мнение, считает ли он полезным, если я в нескольких беседах изложу эти методы по вечерам слушателям Морской академии и вообще желающим ознакомиться с этим делом. Николай Яковлевич одобрил мое намерение и обещал сам бывать на этих сообщениях.

В это же время профессор Ю. М. Шокальский внес в конференцию предложение об издании при Морской академии журнала «Известия Морской академии».

Моя работа «Об определении орбит комет и планет по малому числу наблюдений» составила первый выпуск этого журнала. [44]

Второй выпуск этого журнала занят статьей Ф. А. Брикса «Паральная теория гребного винта».

Третий и четвертый выпуск содержат мой перевод с латинского «Математических начал натуральной философии» Ньютона. [45]

Пятый выпуск содержит мой курс для третьего года обучения в Морской академии под заглавием «О некоторых дифференциальных уравнениях математической физики, имеющих приложения в технических вопросах» (320 стр., 8°).

Потребность в таком сочинении подтвердилась тем, что все издание разошлось в несколько дней и оставалось библиографической редкостью до 1932 г., когда с значительными дополнениями оно было переиздано Академией наук (472 стр., 8°). [46]

Оставив весною 1910 г. службу в Морском техническом комитете, я летом был командирован на конгресс по техническому образованию в Брюсселе по случаю Всемирной выставки. Мне, кроме того, было поручено посетить по окончании конгресса во Франции завод Шнейдера в Крезо и ознакомиться с проектом мощного двигателя Дизеля, пробный цилиндр для которого, развивавший 1000 л. с., был изготовлен на этом заводе. На возвратном пути мне поручалось осмотреть, если удастся, пробный двигатель Дизеля в 6000 л. с., изготовленный Аугсбургским заводом в Нюрнберге, а затем заехать в Гамбург и посетить заводы «Блом и Фосс».

В Нюрнберге мне удалось только увидеть фотографии и чертежи двигателя в 6000 л. с., ибо самый двигатель стоял на стенде в мастерской за прочной деревянной загородкой, на которой красовалась надпись: «Вход посторонним воспрещается под страхом шести лет каторжных работ».

Эта прочная загородка послужила через несколько недель причиною гибели 29 инженеров и рабочих: при испытании лопнула труба, подававшая из бака нефть в цилиндры двигателя, пролившаяся нефть загорелась и отрезала единственный выход из загородки, которая оказалась столь прочной, что ее быстро сломать не удалось; и 29 человек, кроме одного инженера, который на следующий год мне показывал завод, сгорели заживо; у этого инженера обгорели уши и руки, которыми он закрыл затылок, лежа на земле под стендом.

В Брюсселе я встретил инспектора Института инженеров путей сообщения профессора Брандта, который, узнав, что я от службы в Морском техническом комитете свободен, предложил мне занять кафедру теоретической механики вместо профессора Д. К. Бобылева, вышедшего в отставку по расстроенному здоровью (почти полная слепота на оба глаза). Я согласился.

С осени 1910 г. я приступил к чтению лекций по теоретической механике в Институте инженеров путей сообщения в качестве ординарного профессора, причем я написал отделы: «Кинематика», «Динамика точки» и «Динамика системы точек и твердого тела». Этот курс был литографирован и вскоре разошелся не только среди студентов института, но и вне института и стал библиографической редкостью. [47]

Оставив Морской технический комитет, я в течение первых же дней получил приглашение от нескольких заводов, как то: Металлического, Путиловского, Обуховского и других, быть постоянным консультантом. Я принял предложение Металлического и Обуховского заводов, не отказывая Путиловскому в разовых консультациях. Металлический завод в это время приобрел закрытый бумагоделательный завод Печаткина и основывал на его месте свою Ижорскую верфь, получив заказ на постройку шести миноносцев типа «Новик», с несколько усиленным вооружением, но с ходом 36 узлов, вместо 37.

В первый же день моей консультационной работы я указал, что следует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей и располагать свайную бойку не равномерно, а как бы продольными дорожками — по центровой линии, где будут установлены стапельблоки, по линиям, где будут устроены спусковые фундаменты, и несколько реже по линиям, где при постройке будут ставиться подпоры. Расчет надо вести так, чтобы было возможно производить постройку не только заказанных миноносцев водоизмещением в 1500 тонн, но в будущем и крейсеров до 2500–3500 тонн.

При указанном мною рациональном распределении свайной бойки удалось без ущерба для дела сократить число свай с 8000 до 4500. Каждая свая с забивкой в то время стоила 25 руб., таким образом достигалась экономия около 90 000 руб., проценты с этого капитала с избытком покрывали мое консультантское вознаграждение, и я в шутку сказал дирекции завода:

— Вот я вам в первый же день навсегда окупил свое консультанство, все дальнейшее составит вам чистый барыш.

Впоследствии работами «Об измерении давления в цилиндре орудийного компрессора» я избавил завод от напрасного расхода и возможного штрафа в 2 500 000 руб. и работою «Об испытаниях миноносца „Быстрый"», недоразвившего скорости вследствие испытаний на недостаточной глубине, я избавил завод от штрафа 2 000 000 руб., показав, что развитая мощность на глубокой воде даст скорость даже больше, нежели наибольшая контрактная, что и подтвердилось на деле. [48]

Это были наглядные примеры значения правильного применения науки к практическим вопросам.

В 1912 г. я оставил преподавание теоретической механики в Институте инженеров путей сообщения, взяв снова преподавание математики в Морской академии, где был введен ежегодный прием и трехгодичный курс.

За лето 1912 г. я подготовил новый курс для третьего года обучения. Курс этот под заглавием «О некоторых дифференциальных уравнениях математической физики, имеющих приложения в технических вопросах», как уже сказано выше, был напечатан и составил 5-й выпуск «Известий Морской академии».

В первый раз, когда я его читал в 1912/13 г., я имел удовольствие видеть в числе слушателей профессоров — академиков Н. М. Крылова и С. П. Тимошенко.

Русское общество пароходства и торговли

В начале 1912 г. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) решило обновить свой флот постройкой новых судов, преимущественно с двигателями Дизеля; меня пригласили войти в состав Совета общества, на что я изъявил свое согласие, — и был единогласно избран.

По обычаю, вновь вступающего члена Совета, чтобы дать ему возможность обстоятельно ознакомиться с делами общества, назначают в ревизионную комиссию; я взял на себя ремонтную и навигационную части. Имея опыт не только в проверке числовых расчетов, но и в сопоставлении их результатов, я проработал часов по шесть ежедневно в течение целого месяца и представил такой отчет по ревизии, который не только был одобрен Советом, но признан «небывалым».

Для образца приведу пример. Пароходы «Диана» и «Чихачев», совершенно одинаковые, работали весь год на одной и той же линии правильными рейсами, совершаемыми в одинаковое время, с одинаковой нагрузкой; казалось бы, они должны были развивать и одинаковую мощность, между тем в отчете Главной конторы стояло как среднее из индикаторных чуть ли не ежедневных наблюдений для «Дианы» — 2300 л. с., для «Чихачева» — 1500 л. с. Я и написал в своем отчете: «Здесь явно видно несоответствие этих чисел, повторяющееся в рейсовых донесениях. Стоит одобрительная «птичка (V)» механической части: вероятно, полагают, что мощность машин «Дианы» выражена в силах «пони», а мощность машин «Чихачева» в силах «битюга» и что индикаторы не требуют умелого обращения и периодической проверки».