Полвека в авиации. Записки академика

Вот такой летно-модельный эксперимент в 70-80-е годы стал основным методом испытаний боевых самолетов и систем оружия. Военные уже не могли проводить их, не опираясь на результаты этой вторичной обработки телеметрии и результатов полунатурного моделирования, поскольку с ее помощью вскрывалась глубина всех процессов, с которыми сталкивались в небе машина и человек. Все это заставляло нас развивать во Владимировке свои службы. Мы дошли до того, что стали строить там стенды полунатурного моделирования — точные копии московских. К этому нас подталкивала необходимость оперативно проводить обработку телеметрии, а также то, что летчики-испытатели, испытательная бригада могли использовать наши стенды в качестве своеобразных тренажеров.

Более того, сжатые сроки, отпущенные для создания МиГ-23, подтолкнули нас к тому, что мы взяли в аренду телефонные каналы связи между Москвой и Владимировкой, поставили засекречивающую аппаратуру и оперативно гнали по ним всю телеметрическую информацию в столицу. Здесь, в институте, проходила ее вторичная обработка, и полученные результаты тем же путем уходили обратно к испытательной бригаде. Это позволило значительно ускорить нашу работу и повысить ее качество.

Надо сказать, что эти перемены явились кардинальной перестройкой в работе института и вызвали бурную дискуссию в наших научных кругах. Меня стали обвинять, что я увожу коллектив от изучения конкретных физических явлений и процессов, изначально лежавших в основе исследовательской работы института, к каким-то, как сейчас говорят, виртуальным процессам, занимаюсь «выхолащиванием научного содержания» и т. д. Эти обвинения выдвигались на заседаниях Научно-технического совета в основном старыми сотрудниками — Всеволодом Евгеньевичем Рудневым, который в свое время был заместителем начальника НИИ, Юрием Львовичем Карповым и другими. К счастью, это было время, когда начальник института мог действовать так, как считал нужным, и я довел до логического конца затеянные реформы. Забегая вперед, скажу, что в последующем мои оппоненты признали, что были неправы, поскольку, как оказалось, во всех отделениях сотрудники очень много занимались изучением именно физических процессов — на стендах полунатурного моделирования, участвуя в летных испытаниях, решая множество задач, возникавших в процессе доводки того или иного самолета, — а не только решением дифференциальных уравнений на ЭВМ.

Такому их «прозрению» помогло и то, что в этот период в мире, в нашей стране и в институте стал формироваться системный подход в области авиации. Все начали осознавать, что самолет — это все-таки не система, а только ее элемент. Сбой в работе средств радиолокации, наведения, некачественное техническое обслуживание летательного аппарата, отказ его информационных комплексов, двигателей и прочее — любая из этих неурядиц может сорвать выполнение боевой задачи. Только сбалансированность элементов системы в работе, подчинение их определенным иерархическим структурным построениям обеспечивают ее боевую эффективность, помогают достичь цели. Резко возрос «удельный вес» оборудования, средств управления, наведения, связи: их вклад в достижение боевой эффективности оказался не менее важным, чем нагрузка на крыло, тяговооруженность, маневренность, живучесть и другие летные характеристики самолета.

И опять же — такой подход не сразу был воспринят некоторыми главными конструкторами и даже заказчиками авиационной техники, да и по сей день кое-кто из специалистов относится к нему без особого восторга. Понять главного конструктора самолета можно — он назначается генеральным конструктором и стремится сделать машину, превосходящую все, что было до него. Но время берет свое, и надо понимать, что нельзя все мыслимые функции «загонять» только в самолет. К такому системному подходу склонился Ростислав Аполлосович Беляков, в какой-то мере его же придерживался Павел Осипович Сухой и кое-кто из его преемников. Но некоторые конструкторы по-прежнему остаются, как говорил Козьма Прутков, подобными флюсу: они выполняют свои задачи, допуская порой гипертрофированные перекосы в работе в сторону своего детища. Кстати, это можно наблюдать и сейчас, в начале третьего тысячелетия, когда я пишу эти строки. Почему так? Те весьма скудные ресурсы, которые выделяются генеральному конструктору под какой-то государственный заказ, он в первую очередь «спускает» на работу своему КБ, на исследования, связанные собственно с самолетом. А уж на создание подсистем — то, что остается. Это нарушение баланса в деле финансирования иногда приводит к серьезным промахам. В то же время те самолеты, которые востребованы сейчас на рынке — Су-30, МиГ-29 и их модификации, — продаются лишь потому, что все время совершенствуются их подсистемы. Да, сам самолет, его планер, тоже как-то меняется, но эти изменения несопоставимы с трансформациями радиолокационных средств, оружия, информационных комплексов и т. д.

В общем, осознание нами всех вышеперечисленных и ряда других истин и легло в основу построения работы института по-новому. Последующие годы — 80-е, 90-е — показали правильность этого выбора, потому что институт стал широко работать почти по всему фронту боевой авиации и превратился фактически в незаменимую структуру в авиационной промышленности.

Я всегда говорил своим сотрудникам: представьте, что вдруг завтра институт провалится в тартарары, исчезнет… Сможет ли без НИИАС существовать авиапром? Если сможет, значит, мы не очень нужны и надо искать другую работу. А не обойдется он без НИИАС только тогда, когда мы встроим его во все этапы технологического цикла создания тех или иных систем — чтобы мы, с одной стороны, получали всю информацию об этом процессе, а с другой — чтобы она позволяла нам создавать некий научный фундамент.

Как показала жизнь, создание в институте смешанной научно-объектовой структуры оказалось очень удачным делом. Если бы он был построен по отдельным научным направлениям, каждому подразделению пришлось бы при работе над той или иной боевой системой по отдельности раз за разом «выходить» на научного руководителя для решения множества текущих вопросов. Это неизбежно привело бы к тому, что весь объем такого общения оказался бы не по плечу руководству института. Ни к чему хорошему это бы не привело.

А когда мы создали структуры, отвечающие за определенные типы самолетов и их систем, то они автоматически объединили интересы всего института вокруг работы с тем или иным главным конструктором. Собственно, и по сей день институт сохранил структуру, предложенную мной в начале 70-х годов, хотя какие-то направления ушли в историю, какие-то родились в связи с появлением тех или иных технических систем.

Немало было обвинений и такого рода: «Ты больше делаешь ставку на создание конструкции, реальных систем, на работу с конструкторами, со смежниками — это хорошо, но наука-то страдает?! Мы же, однако, в первую очередь, — научный центр, НИИ, нам надо создавать и издавать научные труды, а тут размениваемся на отдельные инженерные проблемки, задачки и прочее…» Да, определенная двойственность в работе института была и есть, но я уверен, что без нее прикладному НИИ не обойтись. Потому что основная масса реальных исследований потом обобщалась сотрудниками института в виде научных работ, — к примеру, в период 70-х годов было защищено более четырехсот кандидатских и двадцати докторских диссертаций. Очень многие наши сотрудники уходили в другие организации и НИИ, где возглавляли сложнейшие авиационные направления, создавали свои школы.

И конечно, писались статьи, выпускались отчеты, хотя делать это было непросто — мы работаем в области, где понятие секретности регламентирует практически всю деятельность, тем более издательскую. Все эти диссертации и отчеты давали конструкторам какие-то путеводные нити, на них учились целые поколения молодых сотрудников и выпускников вузов… Думаю, что такой подход к науке, который мы исповедуем и сейчас в ГосНИИАС, более продуктивен, чем если бы институт ударился в «чистую» научную деятельность.