Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Предложение Бериева захватило Люльку. Его всегда тянуло на трудные проблемы. Но не с азартом он брался за новую работу, а с точным расчетом. Архип Михайлович знал возможности своих конструкций и ясно представлял, что предстоит сделать. А предстояло сохранить все данные АЛ-7, но при этом не утяжелить его, хотя на первый план в качестве материала должна была выступить «нержавейка», сталь.

На высоко расположенном стреловидном крыле летающей лодки М-10 необходимо было подвесить два реактивных двигателя. Корпус лодки напоминал корпус быстроходного корабля с плавными стремительными обводами. Он понравился Люльке, согласование проекта прошло без задержек со стороны его ОКБ. Двигатель, разработанный для лодки, назвали АЛ-7ПБ.

Как им удалось справиться с такими большими объемами новых работ и в такие короткие сроки, остается секретом люльковцев. Но все трудности были преодолены. Двигатели с повышенной эксплуатационной надежностью построены, испытаны, установлены на самолет, облетаны…

Раннее утро седьмого августа 1961 года. Черное море почти неподвижно и отсвечивает тысячами солнечных зайчиков. Двери огромного ангара распахнуты, и на специальной тележке, буксируемой автомобилем, к берегу подвозят большую, выкрашенную в серо-голубой цвет летающую лодку. Ее спускают на воду, и, буксируемая катером, она плывет на рейд.

Готовится полет необычный — рекордный. На море размечен маршрут длиной в 15 и 25 километров, вдали видны несколько кораблей слежения.

Отчаливает и направляется к гидросамолету катер с экипажем — пилотом Андриевским, штурманам Безверх-ним, бортрадистом Федоренко.

Вскоре раздается жужжание стартера, а затем отражаемый водной гладью мощный гул двух двигателей. Лодка трогается с места и, оставляя за собой расходящийся шлейф волны, некоторое время бежит, едва касаясь днищем воды, а потом круто взмывает в небо…

Есть рекорд! При тяге каждого двигатели в 6500 килограммов скорость лодки при крейсерском режиме достигла 912 километров в час. А потом в сентябре состоялась Целая серия рекордных полетов на лодке: на скорость по замкнутому тысячекилометровому маршруту, на высоту с грузом и без груза.

Особенно впечатляющим стал рекорд, установленный 12 сентября 1961 года: лодка М-10 поднялась с грузом в 15 тонн на высоту 11 997 метров.

Всего при полетах на лодке было установлено 12 мировых рекордов. Эти рекорды являются единственными в мире…

У люльковцев с работниками КБ Г.М.Бериева сохранились добрые дружеские отношения. Когда Архипу Михайловичу исполнилось 60 лет, из приморского города Таганрога пришла телеграмма:

«Вы и руководимый Вами коллектив вносите большой вклад в дело развития советской авиации. Созданные под Вашим руководством авиационные двигатели нашли широкое применение в боевой технике.

Наше творческое содружество дало плодотворные результаты в области развития авиационной техники.

Георгий Бериев».

ПЕРЕХВАТЧИК СУ-11 С АЛ-7Ф-2

Дальнейшим развитием самолета Су-9 явился истребитель-перехватчик Су-11, который имел аналогичную компоновку и конструкцию, но в отличие от Су-9 у него более совершенные радиолокационный прицел, ракеты с лучшими боевыми характеристиками, и он был оснащен более мощным двигателем АЛ-7Ф-2.

К летным испытаниям Су-11 приступили в 1958 году. Много сил было отдано испытаниям двигателей АЛ-7Ф-2. Их останавливали, выводили на неустойчивые режимы работы, они останавливались сами, а иногда отказывали, казалось бы, без видимых к тому причин. Зато запускались в воздухе идеально, и это всех как-то успокаивало. Об аварийной посадке с остановленным двигателем думали скорее в теоретическом плане, и дальше споров дело не шло. Никакой единой теории посадки с остановленным двигателем не было. Были отдельные попытки посадок, но они кончались трагически, и, следовательно, никаких советов получить было нельзя.

И вот в одном из полетов у Владимира Ильюшина на высоте около 20 километров на скорости, близкой к 2000 километров в час, отказал двигатель. Не просто отказал, а грохнул, как из пушки, самолет затрясло. «Вот он коварный помпаж, — кровь хлынула в лицо летчика. И в какое-то мгновение он подумал: — Поймал-таки».

Рассказывал Владимир Сергеевич Ильюшин: «А дальше — полная ясность мысли, я сказал бы, даже прозрачность. Все происходит как будто на экране, и виден необычно контрастный и резкий фильм. Разворачиваю домой — первая попытка запуска двигателя, хотя чувствую, что запуска не будет… Еще и еще пытаюсь. Нет, запуска не произойдет. Высота все меньше и меньше, скоро отключатся генераторы. Надо доложить на землю и просить обеспечить посадку. Аэродром все ближе, высота все меньше- Слежу только за скоростью. Большая скорость ни к чему, снижение и так огромное, а меньше нельзя — страшно подойти к земле без запаса скорости.

Выпускаю шасси, наклоняю машину еще круче к земле, снижение увеличивается: скорость сейчас синоним жизни, она сейчас 50 метров в секунду. Скорость, скорость, скорость… Высота 1000, 500, 300 метров. Начинаю уменьшать угол, затем все энергичней и энергичней. В такт моим действиям падает скорость снижения. Последнее движение очень быстрое, и за ним выпуск закрылков. Теперь почти дома! Высота — 5 метров, снижение 1 метр в секунду. Плавно гашу скорость и очень мягко касаюсь земли, становится радостно. Не торможу, а пробегаю весь аэродром и с разбегу заруливаю на рулежную дорожку.

К самолету мчатся автомобили. Бегут друзья. Хотят помочь мне выйти. Вылезаю сам. Рот растягивается от улыбки, не могу его закрыть. А здесь, на земле, все какие-то серо-зеленые. Им здесь было труднее, чем мне, — я был очень занят».

Евгений Сергеевич Фельснер, ведущий Константин Соловьев из КБ Сухого и начальник ЛИО от Люльки Павел Семенович Тарабан молча жмут летчику руку. Все ясно без слов. Так почему же отказал двигатель? Разобрались, исправили, испытания продолжились.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ УЧИТЕЛЕ

Рассказывает Михаил Михайлович Гойхенберг.

«Архип Михайлович Люлька — патриарх отечественной авиационной и ракетной техники, признанный во всем мире. Он имел уникальное свидетельство — «Золотой сертификат», предоставленный ему как создателю одного из первых в мире турбореактивных двигателей.

Вся деятельность ОКБ и предприятия «Сатурн», его традиции, история и успехи связаны с инженерным гением генерального конструктора. А.М.Люлька был всесторонне развитым, необычайно интересным человеком и в то же время простым и доступным в общении. Его увлечениями были история, философия, литература, особенно поэзия. Общение с ним доставляло огромное удовольствие.

История предприятия неразрывно связана с историей страны. С самого начала оно было создано правительством, чтобы обеспечить необходимой техникой противовоздушную оборону страны. Конец 40-х годов — сложное послевоенное время, когда страна восстанавливала разрушенное хозяйство, но, несмотря на трудности, надо было двигаться вперед.

Создание первых отечественных двигателей — ТF-1, ТF-3, АЛ-5 — принесло первые успехи нашей авиации, подняло престиж страны и творческий настрой коллектива. Тогда появились и первые награды.

В 50-е годы наши новые, реактивные самолеты уже широко осваивали небо. Однако жизнь предъявляла свои требования. Натовцы «прощупывали» нас, засылая свои высотные самолеты-разведчики, часто беспрепятственно, в наше небо, поскольку советские истребители с трудом парировали эту «деятельность».