Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Комната совещаний. Здесь собирается иногда очень много народа. Длинный стол, стулья, доска, по стенам Учебные плакаты, пособия… Здесь разбирают полеты, жарко спорят, обсуждают задания, их выполнение… Специальное помещение для переодевания. В шкафах разложены и развешены специальные летные костюмы. Высотные скафандры, костюмы для полетов с перегрузками, шлемы, перчатки и т. д.

Летчик не в состоянии одеться сам в такой специальный костюм. Ему помогают работники аэродромных служб. Когда летчик обут и одет, то обычно в автобусе он следует к самолету.

Команды «К вылету!» иногда ждешь 10–15 минут в 40-градусную жару и весь обливаешься потом в высотном скафандре или, наоборот, в 30-градусный мороз в течение 10 минут так примерзнешь к стальному креслу, что ноги и руки не чувствуют ничего — в повседневной трудной жизни летчика-испытателя есть свои положительные стороны. Это закаляет и организм и, что самое главное, волевые качества.

ПОДАРОК ОТ ГЕНЕРАЛЬНОГО

Однажды при отрицательных перегрузках я испытывал Су-9. Это тяжелая работа для летчика. При таких перегрузках наступает состояние невесомости. Ненадолго, но наступает. И если в кабине есть «мусор»: заклепки, гайки, болты, шайбы, оставленные механиком или техниками по беспечности во время наземных работ, то весь этот «мусор» как бы всплывает в кабине, а потом, когда перегрузка кончается, он опускается куда угодно и, конечно, может попасть куда не надо. В тяги управления, например. 14 может заклинить их! А это уже ЧП! Со мной такой случай был. Только благодаря силе в руках я «одолел» этот небольшой злосчастный болт, смял его. И рукоятка управления получила небольшую возможность двигаться. Посадил машину благополучно.

За эту посадку, за то, что я «привез» на землю дефект, генеральный конструктор самолета Павел Осипович Сухой подарил мне на память кинокамеру. Но дело не только в этом памятном мне подарке. Потом конструкцию качалки, в которую попал болт, переделали так, что она оказалась защищенной от «плавающих» предметов… А это предотвратило в дальнейшем многие аварийные и, может быть, драматические ситуации.

Я вспомнил о силе, которую мне пришлось применить.

В целом большинство летчиков-испытателей по внешнему виду худощавые, я бы сказал, поджарые, мускулистые и очень сильные.

Конечно, есть и широкоплечие, крупные, эдакие налитые. Но таких меньше. Стройных, подтянутых все-таки больше. Мне хочется сказать, что для летчика-испытателя нетипичен облик богатыря, природой данное сверхздоровье. Это обычные люди, умевшие с детства физически «воспитать» свой организм кто трудом, кто спортом.

Физическая закалка нужна всем нам, работающим над испытаниями самолетов, не только летчикам. Она нужна всем нам, связанным единой нитью в буднях нашей жизни, в практике совместной работы. В пожилом возрасте и то, оказывается, нужна закалка. Генеральному конструктору она тоже нужна! Влезть в раскаленный от солнца канал воздухозаборника, когда человеку под 60, — это «достижение», которое было бы невозможным, если бы Архип Михайлович не занимался физическим трудом и спортом. Сам из крестьянской многодетной семьи, он с детства знал тяжелый труд крестьянина, работал на огороде, в поле, пас стадо… Позднее, когда учился в школе и институте, он много занимался спортом. И как еще занимался! Он был в свое время чемпионом Украины по прыжкам в длину, играл в волейбол, занимался верховой ездой, позднее играл в теннис, городки. Как важна физическая закалка в работе коллектива испытателей, может проиллюстрировать один типичный случай из практики работы на аэродроме.

На самолете Су-9, который я испытывал, имелся легкий резиновый топливный бак — мешок. У этого бака есть внизу герметический люк — днище. Сверху — горловина. Крепится этот бак изнутри к фюзеляжу с помощью специальных замков-подвесков. И вот, надо же так случиться, при наземных работах одна или две подвески открылись, бак потерял форму, «смялся». Чтобы подвески поставить на место, надо расстыковать фюзеляж, отвести хвостовую часть, получить таким образом доступ к отцепившимся (расконтрившимся) подвескам, подсоединить подвески и снова состыковать хвостовую часть с фюзеляжем. Дело не очень сложное, но на два дня работы! Обнаружили этот дефект вечером, а утром был назначен вылет. Что делать?

В то время заместителем министра авиационной промышленности был Борис Васильевич Куприянов — «Царь Борис», так мы его звали. Он приехал на аэродром. Вылет и программа полета были очень важны. Вот Борис Васильевич обращается к механикам, техникам: «Ребята! Надо срочно сделать. Вы сами понимаете, как это важно и нужно. Вот премия, — называет большую сумму, — но чтобы завтра утром к 7 часам вы мне доложили, что машина к полету готова! Найдутся такие?» Трое двигателистов поднимают руки: «Сделаем, Борис Васильевич!»

Что же они делают? Они открывают внизу люк в топливном баке. Через этот люк в течение нескольких минут залезают в бак. Там, конечно, пары керосина, ребята в противогазах. От масок идут длинные гофрированные шланги наружу, на воздух…

Дышать через них очень тяжело, и работают они там в баке почти вслепую… И вот в таких тяжелых условиях все-таки поднимают руками бак изнутри, расправляют его и ухитряются подвести замки крепления к своим местам… Снаружи не подойдешь к этим точкам крепления, и ребята через резиновую ткань вслепую накидывают замки и контрят их!

Когда они вылезли, сняли противогазы, на них смотреть было страшно.

Они получили большие деньги. Но что хочется сказать: не за деньги только они это сделали! Ребята знали, что сроки испытания коротки, что ждут результатов испытаний целые коллективы. Знали, что это большое государственное дело! И они это дело выполнили с честью!

Кабина истребителя — это сотни приборов, рычагов управления, тумблеров, сигнализаторов и другого спец-оборудования. Кабина так насыщена оборудованием, что в ней буквально нет «живого» места. Здесь нет лишнего пространства. В ней летчик «зажат». Это не транспортный или пассажирский самолет. В кабине истребителя все на пределе. Поэтому сидеть в ней, работать не так просто. А если к тому же учесть большие физические и умственные нагрузки при огромных скоростях, равных нескольким скоростям звука… Все это приводит к тому, что надо за доли секунд решать вопросы, находить это единственно правильное решение. Иначе времени нет!

И я сидел в кабине. Сидишь час, другой, третий, четвертый! И доводишь до автоматизма свои действия. Вслепую, не задумываясь, ты учишься выполнять несколько операций за минимальное время. За секунды! То, что техник делает на земле за несколько минут, летчик-испытатель обязан делать за секунды.

Иначе, как говорят, удачи такому летчику не видать!

На таких современных скоростях, при таких тяжелых условиях трагические случаи, не побоюсь этого слова, — закономерны. Это то же самое, что и дорожно-транспортные происшествия в современном мире. Число их растет. Смертельных исходов также становится больше. Скорости автомобилей возросли за последние 30 лет в 2 раза. А скорости истребителей? За эти же 30 лет? С 800 км/ч до 3000 км/ч! То есть в 3–4 раза! То, что раньше можно было делать за 1 секунду, теперь надо делать за 1/3 секунды.

Конечно, автоматика стала сложнее. Она помогает это «делать». Но она и снижает надежность. Идет постоянная борьба сложности и надежности самолетных систем. Таково развитие!

«БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ С СЕКТОРОМ ГАЗА»

Двигатель АЛ-7Ф-1, выходя на максимальную тягу, давал (по ощущению летчика) некоторую уверенность, что из него можно еще «выжать» тягу. То есть если бы еще увеличить обороты двигателя, которые были ограничены максимальными оборотами, лимитируемыми настройкой регулятора числа оборотов, то двигатель бы выдержал, то есть не «сорвал» бы. Однако это было настолько близко к пределу возможностей двигателя, что требовалась очень аккуратная работа.

Во-первых, необходимо было перестраивать регулятор оборотов на достижение оборотов сверхмаксимальных. И отстраивать этот регулятор не просто, переводя упор максимальных оборотов из крайнего положения еще дальше, а с учетом тех атмосферных условий (высоты полета), в которых происходил эксперимент, т. е. в зависимости от окружающей температуры. На другой высоте, где окружающая температура была бы другой, новая отстройка Регулятора должна была бы быть уже тоже другой.