Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

После выравнивания по крену внутренние огни автоматически должны были занять правильное положение. Но поскольку Береговой ориентировал корабль «вверх ногами», то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля — слева (а должна быть при правильной ориентации тоже справа!).

Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону!

В полете Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток стыковки.

Эта очередная неудача с «Союзом» очень, конечно, расстроила. Обидно было, что она произошла из-за такой глупой причины, как неспособность летчика-испытателя различить обозначенные огнями «верх» и «низ» у встречного корабля. Еще более обидно, что такая ситуация произошла из-за амбиций ВВС: они настаивали на том, чтобы управление процессом сближения на участке причаливания было у пилота. Несмотря на свою безграмотность, они все же должны были понимать, что на больших расстояниях пилоты не смогут заменить счетно-решающие устройства, но порулить хотелось. А мы имели глупость разрешить космонавту ручное управление процессом причаливания с расстояния двухсот метров до стыковки, хотя ручное управление причаливанием для нас было резервным вариантом на случай выхода из строя какого-нибудь звена в цепочке управления.

Режимы автоматического управления были уже дважды проверены в беспилотных полетах и завершились нормальной стыковкой. Нельзя было в первом пилотируемом полете идти на резервный вариант управления причаливанием. Но ВВС приставали ко всем, к кому только было можно и нельзя, с требованием: дайте порулить. Легко, опять же, просматривалось желание найти еще один, пусть даже и хилый довод в пользу сохранения монополии на подготовку космонавтов или хотя бы на подготовку командиров экипажей. Если бы мы не поддались этому нажиму, сближение и стыковка закончились бы успешно: ведь автоматика благополучно сблизила корабли с двадцати километров до двухсот метров. Когда еще во время полета, я объяснил в центре управления, что из сообщения по радио Берегового, следует, что он просто не разобрался, где «верх», а где «низ», и шел на стыковку, так сказать, «вверх ногами», представители ВВС бурно возмущались: «Вы что? Вы нас за идиотов держите?» Идиотами не считал, но факты есть факты. Когда Береговой вернулся, он понял, в чем дело, и признал, что именно так и было. Я далек от мысли обвинять Берегового: сразу после выведения на орбиту ему надо было выполнять ответственную операцию, ничего не пропуская из видимого, действовать с учетом складывающейся обстановки. Это мы не должны были уступать давлению ВВС.

Через некоторое время после этого неудачного полета начальник ЦПК Кузнецов был объявлен «рыжим» и уволен, а на его место назначили Берегового. Сначала это вызвало некоторое недоумение, но потом стало понятно — обычный алгоритм: назначая человека на влиятельную командную должность, его начальство заботилось о том, чтобы он оставался таким же послушным в будущем, как и в первый день работы на новой должности. В этом смысле продвижение скомпрометированного в профессиональном смысле человека очень удобно для его начальства. Этот алгоритм использовался и в ВВС. Бедный Береговой: всю жизнь вышестоящее начальство держало его на крючке.

К концу 1969 года корабль можно было считать доработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал тогдашним требованиям. В итоге была получена возможность использовать новый корабль как в автономных многодневных полетах, так и (после соответствующих доработок) в качестве транспортного средства для доставки экипажей на орбитальные станции.

В автономных полетах «Союзы» использовались несколько раз. В 1975 году — в советско-американской программе «Союз — Аполлон», которая демонстрировала возможность сотрудничества России и США путем проведения, так сказать, международного циркового представления на орбите. Практически это сотрудничество ничего не дало ни нашей стране, ни Соединенным Штатам. В 1976 году был осуществлен полет по орбите с наклонением в 65 градусов для картографирования, геологических исследований и т. п.

Наибольший успех в автономных полетах выпал в 1973 году Петру Климуку и Валентину Лебедеву на «Союзе-13», на котором была установлена астрофизическая лаборатория «Орион-2». В состав лаборатории входили телескоп с объективной призмой диаметром 240 миллиметров, который позволял получить спектры звезд до тринадцатой звездной величины на фотопленке в ультрафиолетовом диапазоне, два спектрографа для получения спектрограмм с относительно высоким разрешением (один из них с разрешением около половины ангстрема в диапазоне 2000–3800 ангстрем) и камера для съемки Солнца в рентгеновских лучах. Были получены спектры около десяти тысяч звезд. Для нас это было некоторым достижением, хотя появлялся резонный вопрос: а зачем на аппарате с телескопами были космонавты?

После первой стыковки двух пилотируемых «Союзов» Алексей Елисеев и Евгений Хрунов перешли из корабля в корабль снаружи в скафандрах. Было очевидно, что для использования корабля в качестве средства для доставки экипажей на орбитальные станции такой способ перехода космонавтов из корабля в орбитальную станцию не подходит. Поэтому при создании транспортной модификации «Союза» пришлось разрабатывать новую конструкцию стыковочного узла с переходным люком в самом стыковочном узле. Всю документацию на доработку «Союза» удалось создать одновременно с документацией на станцию к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи, началось изготовление экспериментальных установок и самого доработанного корабля. К весне следующего года транспортный вариант корабля был готов к работе с орбитальной станцией.

В начале семидесятых началась работа по модернизации кораблей «Союз», и были последовательно созданы еще две модификации «Союз-Т» и «Союз-ТМ». В пилотируемых полетах их стали использовать соответственно с 1980-го и с 1987 года. Главное, что отличает эти модификации, — наличие на борту электронной вычислительной машины. Автоматика в целом стала намного сложнее, зато работа космонавтов несколько упростились. Во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы всех предстоящих динамических операций. Во режиме сближения со станцией вычислительная машина обрабатывает поступающую информацию и определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать, а затем включает нужные двигатели в нужное время.

Появление на борту корабля вычислительной машины позволило отказаться от метода параллельного сближения и перейти к более экономичному (и по топливу, и по количеству включений корректирующего двигателя) методу сближения по свободным траекториям. Программы бортовой машины обеспечивают регулярный самоконтроль и способность принимать решения. Быстрота действия бортовой вычислительной машины «Союза» невысока — всего несколько сотен тысяч операций в секунду (разработка шестидесятых годов!). Кроме того, на этих кораблях, как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо на корабле стало использоваться более рационально.

Было принято решение снова вернуться к применению на корабле солнечных батарей. На первых «Союзах», предназначавшихся и для сравнительно длительных полетов, они были. Транспортные корабли их не имели. Потом были созданы более легкие панели солнечных батарей. Установка их на «Союзе-Т» позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях.