Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)

Весной 1913 г. Хуан де ла Сьерва поступил в Высшую школу дорожных инженеров. Курс был рассчитан на 6 лет. Сверстники так описывают Хуана-студента. Высокий, немного сутуловатый и довольно крепкого телосложения. Лицо приветливое, в нем было нечто от рассеянного ученого. Интересы его уже определились — конструирование и эксплуатация машин и механизмов. Любимыми предметами были математика и начертательная геометрия. Спортом он не увлекался, но для своего удовольствия играл в теннис и футбол в студенческой команде. Увлекался музыкой, которую самозабвенно любил всю жизнь. К политике он имел особое отношение: его отец был членом правительства, крупным политическим деятелем. Студенты, обсуждая политические проблемы, в присутствии Хуана высказывали свое мнение об его отце, личность которого вызывала и симпатии и антипатии. Хуан в этих спо-pax не участвовал, был всегда невозмутимым и демонстрировал свое равнодушие к политике. Когда же он, будучи на последнем курсе, выставил свою кандидатуру в кортесы, то сделал это только по настоянию отца.

Учеба Хуана де ла Сьервы в Высшей школе дорожных инженеров совпала с первой мировой войной. Тот период характерен снижением авиационной активности в Испании. Страна не имела своей авиационной промышленности и почти полностью зависела от поставок авиационной техники из-за границы. К августу 1914 г. испанская авиация располагала 35 военными самолетами французского, английского и австрийского производства и примерно столькими же военными пилотами. За время войны парк самолетов устарел физически и морально. Авиация воюющих стран ушла далеко вперед. В целях обновления самолетного парка в сентябре 1918 г. был объявлен конкурс на создание в 1919 г. самолетов для военной авиации Испании. Конкурс был открытый, и его условия позволяли участвовать иностранцам. Представлялись три категории самолетов: истребитель, разведчик и бомбардировщик [2]. Внутри категории истребителей конкурировали три прототипа, в категории разведчиков были представлены два двухместных самолета. Хуан де ла Сьерва, который учился на последнем курсе, был единственным, кто представил проект в категории бомбардировщик.

Легко вообразить, какие трудности встали на пути молодого конструктора. Кроме трудностей технического порядка, неизбежных при проектировании нового самолета, нужно было найти источники финансирования, убедить людей, от которых зависело окончательное решение, в экономической целесообразности постройки самолета, найти производственную базу, построить самолет и испытать его. И все нужно было сделать менее чем за год. Это было хорошим испытанием для начинающего конструктора.

Трехмоторный бомбардировщик. 1919 г.

Получив экономическую поддержку финансиста Виторика Касусо, Сьерва сконструировал трехмоторный биплан. Самолет имел размах крыльев 25 м, крыло толстого профиля, двигатели «Испано-Сюиза» по 220 л. с. каждый. Взлетный вес составлял 5 т. Когда его построили, пришлось сломать стену мастерской, чтобы вытянуть красавец самолет на летное поле. Он был действительно красив. По тому времени для бомбардировщика самолет имел законченные аэродинамические формы.

Надо было искать летчика-испытателя, которому можно было бы доверить свое детище. Ла Сьерве порекомендовали начальника военного аэродрома Хетафе капитана Риоса. Риос имел небольшой опыт полетов на устаревших самолетах довоенного времени, но, как все начальники, считался хорошим летчиком. Он согласился вылететь на бомбардировщике, хотя на современных самолетах не летал, тем более на многомоторых. В Испании их просто не было. 8 июня 1919 г. Риос выполнил первый полет с удовлетворительными результатами. Во втором же полете он допустил потерю скорости на малой высоте и сорвался в штопор, из которого выйти не смог. Пилот отделался царапинами, а самолет был совершенно разбит и восстановить его в короткий срок не представлялось возможным.

С потерей самолета рушились все надежды молодого конструктора. Огромные усилия большого коллектива людей уничтожены в одно мгновение. Мысль конструктора напряженно работала: неужели нельзя найти способ предотвратить сваливание в штопор и сделать полет безопасным?

Глава 2

Первые автожиры

В 1919 г. Хуан де ла Сьерва по настоянию отца — видного политического деятеля, министра — выставил свою кандидатуру в кортесы и был выбран депутатом от провинции Мурсия. Итак, в один год столько важных событий: окончание Высшей школы дорожных инженеров, получение парламентского кресла, постройка трехмоторного бомбардировщика, радостные перспективы и крушение надежд молодого авиаконструктора. В том же году произошло еще одно важное событие — женитьба на Марии Луисе Гомес-Асебо.

После свадьбы Хуан де ла Сьерва снял квартиру недалеко от родителей на улице Альфонса XII в доме № 34. Женитьба мало изменила его привычки и наклонности. Молодые редко бывали в обществе, избегали шумных компаний, вечеринок и званых обедов, зато часто посещали театр и музыкальные концерты.

Потеря самолета направила мысль Хуана де ла Сьервы на поиск совершенно нового способа летать. Основное направление поиска — исключить опасность потери скорости летательным аппаратом. Для этого он решил отказаться от принципа получения подъемной силы фиксированным крылом самолета и стал искать решение другим путем. Сначала он обратился к орнитоптеру и геликоптеру [3]. Принципы их полета были известны еще с древности, но на практике никто так и не смог построить нормально летающий аппарат, хотя, разумеется, попытки были.

Орнитоптер — это летательная машина тяжелее воздуха, которая получает подъемную силу за счет машущих крыльев. В течение всей своей истории человек хотел уподобиться птице и подняться в небо, но никто этого сделать не сумел, если не считать героев легенды Дедала и Икара. Идея же геликоптера основана на получении подъемной силы за счет вращения винта на вертикальной оси, приводимого в движение двигателем. Многие развивали эту идею, но до практической машины было еще далеко. Первый геликоптер, который поднялся в воздух с человеком на борту, был построен братьями Бреге и профессором Рише. Это произошло 29 сентября 1907 г. в Дуа. Подъем, однако, был условным: четыре человека с шестами поддерживали устойчивость машины. Первый же «свободный» подъем осуществил Поль Корню, который 13 ноября того же года поднялся на своей двухроторной машине на несколько метров без какой-либо поддержки с земли. После первой мировой войны работы в области геликоптеров велись почти во всех промышленно развитых странах. Здесь можно назвать имена Пескары (Испания), Ботезата и Бликера (США), Баумхауэра (Голландия), д’Асканио (Италия), Эмишена и Бреге (Франция), Фокке и Флеттнера (Германия). Результаты первых работ по геликоптерам в одной стране, как правило, были мало известны в других странах, и часто развитие новых идей в этой области шло параллельно и независимо друг от друга.

В России был также выполнен ряд интересных проектов. Еще в начале 1907 г. военный инженер К. А. Антонов начал разработку проекта геликоптера, который был построен три года спустя. Два винтовых колеса — несущие винты — состояли из отдельных алюминиевых треугольных пластин — лопастей. Лопасти могли поворачиваться вокруг продольных осей. Небольшой винт по замыслу автора должен был создавать горизонтальную тягу. На аппарате стоял 35-сильный двигатель. Испытания положительных результатов не дали.

Геликоптер, построенный в 1909 г. студентом Киевского политехнического института И. И. Сикорским, имел два соосных двухлопастных винта, которые приводились в движение двигателем мощностью 25 л. с. (двигатель был сильно изношен). К весне 1910 г. Сикорский построил второй геликоптер. Он имел два трехлопастных винта и новый двигатель мощностью 25 л. с. Аппарат весил 180 кг. Конструктор не довел своей работы до конца, направив в то время усилия на создание самолетов.