Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков
Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков читать книгу онлайн
Во время Великой Отечественной ходил следующий анекдот: «Почему Ли-2 такой толстый, Ил-2 — «горбатый», а «пешка» такая худая? Потому что Ли-2 всю войну спекулировал, штурмовик войну на себе вынес, а «пешку», как проститутку, бросали то в разведчики, то в истребители, то в пикирующие бомбардировщики…» В этой грубой шутке есть доля истины — создававшийся как тяжелый истребитель, в ходе Второй мировой Пе-2 стал самым массовым советским фронтовым бомбардировщиком, таким же символом Победы, как T-34 и Ил-2.
В новой книге Артема Драбкина, продолжающей популярную серию бесед с ветеранами Великой Отечественной войны, собраны воспоминания летчиков, воевавших на легендарной «пешке», — пилотов, штурманов, стрелков-радистов. Это — подлинные хроники пикирующих бомбардировщиков, честный, без умолчаний и самоцензуры, рассказ о боевых вылетах и смертельно опасных заданиях, о бомбовых ударах под шквальным зенитным огнем и схватках с немецкими истребителями, о фронтовом быте и боевых друзьях, наградах и потерях, поражениях и победах…
По материалам сайта «Я помню» http://www.iremember.ru
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
В августе проверка закончилась. Поскольку я ничем не запятнал себя, то мне разрешили вернуться служить в свой полк. Приехал в Москву в Управление морской авиации. Там меня переодели, вернули погоны лейтенантика, повесили ордена. Приехал в свой 12-й гвардейский полк. Командовал им тогда полковник Усенко, который в 1943-м пришел лейтенантом. Курочкин командовал дивизией. Я пришел к нему, доложился. Он говорит: «Сынок, живой! Мы знали, что ты в плену, но ходили слухи, что ты немцев на Пе-2 летать обучаешь». — «Если бы они мне доверили, я бы уже давно улетел». Дали мне отдохнуть. Прошел медицинскую комиссию. Восстановил летные навыки и был назначен командиром звена, хотя, когда меня сбили, уже был замкомэска.
В начале мая 1948 года приходит посыльный из штаба дивизии: «Срочно явиться в штаб». А там приказ на демобилизацию. Я к майору-особняку: «В чем дело?» — «Если бы на тебе хоть одно пятно было, я бы тебе житья не дал. Сейчас идет сокращение армии и в первую очередь за счет бывших военнопленных. Ну, дорос бы ты до командира эскадрильи, дальше бы тебе роста не было». — «Мне бы долетать еще бы полгодика, чтобы военную пенсию получать. У меня семья, дочь». — «Нет!» Поехал в Главное управление ГВФ, а там в очереди годами стоят — идет массовая демобилизация. Правдами и неправдами я попал на прием к начальнику отдела кадров, а оттуда в Казахстан летчиком По-2. Так и летал до 1981 года сначала на По-2, потом на Ан-2, а потом командиром корабля Ан-24. За сорок три года в авиации налетал 22 тысячи часов.
Калиниченко Андрей Филиппович
Родился я на Украине под Харьковом. В 1940 году окончил десятилетку и, как и многие в то время, пошел в военкомат, чтобы меня послали в военное училище, — я хотел в танковое, но попал в Ейское авиационное. Вот так я стал летчиком. Училище мне очень понравилось: помещения в училище хорошие, на стенах картины висели, кормили вкусно и обильно, одевали, строгое расписание занятий, командиры замечательные…
Начались занятия с курса молодого красноармейца, потом теория полетов. В 1941 году начались сами полеты на самом простом самолетике У-2. Только закончили программу, и началась война. Я этот день помню, как вчера. Мы находились в лагерях в районе Ейска. Жили в палатках. Погода стояла теплая. Перед началом полетов нас собрали, и мы услышали выступление Молотова. Война! Настроение испортилось. Кто загрустил, кто испугался. Угнетало непонимание происходящего. Почему? Ведь нам говорили, что войны с немцами не будет — заключен мирный договор. Мы радовались, что нам удастся окончить училище, пойти в часть, стать хорошими летчиками. Пока же мы еще ничего не умеем, курсанты, что с нами будет дальше? Такое состояние длилось не долго — жизнь продолжалась, мы затянули пояса и стали учиться дальше. Через месяц или полтора пришел приказ эвакуироваться на восток. Посадили нас в эшелоны, и поехали. Блуждали мы долго — видимо, не знали, куда нас приткнуть. Часть эшелонов пошла в Среднюю Азию, а нас на Волгу, в район Куйбышева, Безенчук. Высадили на чистое поле. До зимы обустраивались — строили землянки для личного состава, классы, столовую. Очень плохо было с питанием. Жили практически на подножном корму, ходили по деревням, побирались: то найдем поле с картошкой, выкопаем, наварим, то осенью арбузов с поля утащим. К весне из курса в 120 человек отобрали двенадцать курсантов для ускоренного обучения и отправки на фронт. Я попал во вторую или третью такую группу. Нас кормили лучше остальных в отдельной комнате. Тут уже жить стало немножко легче.
Помню, нам всем выдали винтовки, длинные такие, со штыком и патронташи. Перед полетом надо было поставить винтовку в пирамиду, а потом забрать. Вечером, когда заканчивались полеты, нас заставляли ходить в караул, охранять аэродром, самолетные стоянки. Нам говорили: «Выберите себе такое место, чтобы вас не видели, а вы видели бы все». Ну, выберешь такое место да и заснешь.
На СБ начали летать только в 1942 году. За лето прошли программу, но поскольку на фронте их почти не осталось, стали переучиваться на Пе-2. А тут зима. Пробовали поставить Пе-2 на лыжи, но самолет тяжелый, курсанты сажают его с «козлами», ничего из этого не получилось. Так что зимой не летали.
Обучение шло на спарке, или, как мы ее называли, «двуштурвалке». Кабина была несколько длиннее, чем на боевом самолете. Курсант занимал место летчика, а инструктор садился сзади. Обязательно летал стрелок, потому что он держал связь с землей. Надо сказать, что машина очень сложная, особенно на посадке. На СБ мы садились так: полностью уберешь газ с моторов, самолет хорошо планирует, скорость маленькая, легко садится. А на этой машине мы садились «на газу». Потому что, если газ уберешь, она почти падает — тяжелая, площадь крыльев маленькая. Заходили издалека и потихоньку на газу шли. Так сейчас все гражданские самолеты садятся. Вот подходишь к земле, если скорость не погашена, самолет коснется земли, чуть-чуть подскочит, инстинктивно летчик отдает штурвал и тогда самолет начинает прыгать. А если штурвал не отдавать, то она сама останавливается. Надо сказать, что не все справлялись, многих курсантов отчисляли. А бывало, сломает летчик пару раз машину, начинает ее бояться и сам просит его отчислить, поскольку летать на ней не может. Лично мне сначала не удавалось сажать ее ровно, без «козла», а потом постепенно, постепенно освоил. Когда полетаешь, уже не глазами видишь землю, а нутром, задницей чувствуешь высоту на посадке. Хотя некоторые летали и воевали, а посадку так и не могли освоить — так и «козлили». Все зависит от природных данных человека.
Конечно, бились… Не много, но раз в два-три месяца инциденты случались. У Саши Аносова при заходе на посадку после третьего разворота отказал мотор. Он пытался попасть на аэродром и не смог. Самолет снижался вдоль главной улицы деревни Приполовенка. Туда он и решил сесть. На пробеге самолет развернуло, и он врезался в дом. Все остались живы, по-моему, никто даже не пострадал. Обычно после аварии летчик становится боязливым, у него начинается мандраж: чуть в полете изменился звук моторов или новое дребезжание появилось, он уже боится, а у Саши этого не было. Он не испугался, продолжал учиться, окончил курс и попал вместе со мной на фронт в 73-й гвардейский бомбардировочный полк. Все нас звали «четыре мушкетера». Аносов, Николаеня, Калиниченко и Сахиев. Николаеня погиб, а мы так и летали всю войну, до самого конца. У каждого был значок, разработали свой кодекс чести, включавший взаимовыручку в бою, совместное принятие решений о знакомстве с девушками и насчет выпивки. Когда куда кому можно уйти, всегда решали сообща. Мы же дети были…
Я немного забежал вперед. Возвращаюсь к училищу. Самое сложное — это взлет, полет по кругу и посадка. Когда эти элементы освоили, составляется звено и дают примерно часовой полет по маршруту. Два или три полета мы выполнили на бомбометание, но, честно говоря, я ничего не понял. К маю 1943 года на «пешке» я налетал часов двадцать, а общий налет приближался к ста часам. Выпустили нас в звании младший лейтенант. Экипажи формировались там же, в Безенчуке. Составление экипажа — это очень важный момент, потому что без совместных усилий трех человек хорошо выполнить задание и остаться живым невозможно. Нужна слетанность, а для этого экипаж должен друг друга уважать, любить и стараться помогать. Группу выпускников отправляли в специальное здание, туда же приехали штурмана и стрелки-радисты. Нам дали чуть меньше недели самостоятельно подобрать себе экипаж. Познакомились, пообщались. В итоге в моем экипаже оказались Толя Виноградов и Борис Шацкий.
Сформированным экипажам дали несколько полетов по маршруту, на пикирование. Но я тебе скажу, подготовлены мы в училище были очень слабо. Три или пять полетов с экипажем по маршруту, один раз на пикирование — слетанности никакой. А если со штурманом слетанности не будет, то бомбометание будет не точное. Ведь он делает все расчеты, дает команду на ввод в пикирование…