На крыльях

Работы хватает на каждого члена экипажа летающей лаборатории. Всё надо делать последовательно и через определенные промежутки времени.

На высоте около 4000 метров все члены экипажа — в кислородных масках. Стоечный термометр за окном показывает низкую температуру. На предметном стекле под микроскопом Софья Ивановна всё чаще видит кристаллы льда и снежинки… Описывает их форму.

С каждой сотней метров высоты прибавляется работы и у Чистякова. Он прильнул к окну и внимательно смотрит, как за прозрачным плексигласом деревянная модель крыла, прикреплённая снаружи к борту фюзеляжа, покрывается льдом, и старается не упустить из виду все мельчайшие подробности этого неприятного для лётчиков процесса обледенения…

… Иван Александрович уже давно включил автопилот и осторожными движениями пластмассовых ручек управления подправляет его, добиваясь плавности и равномерности полёта. Болтанка почти прекратилась, но всё труднее бороться с обледенением, хотя по лопастям винтов струится спирт, а внутренность крыльев нагревают горячие отработанные газы, отведённые от моторов.

На высоте 6900 метров самолёт медленно и как бы неохотно вылезает из облачности. Вверху тёмно-голубое, почти синее небо, а немного ниже самолёта расстилается серовато-белая бугристая облачная «равнина», залитая яркими лучами щедрого солнца.

Аэрологи кинулись к окнам и вновь взялись за карандаши. Радость их неподдельна: пробить всю облачность, рассмотреть её верхнюю кромку и описать — очень важно.

Вариометр на приборной доске показывает едва полметра в секунду: тяжёлый самолёт достиг своего «потолка» в этом полёте — 7240 метров!

Дальнейший подъём почти невозможен, но наблюдения уже сделаны, и аэрологам не терпится теперь попасть в свои кабинеты, чтобы обработать записи.

А потом эти материалы попадут к синоптикам, «белое пятно» на метеорологической карте покроется условными значками и радиооператоры, наклонившись к микрофонам, ровными голосами отчётливо скажут в эфир: «Всем бортам. Всем бортам. Передаю погоду…».

Словно прочитав мысли бортаэрологов, Иван Александрович кивнул бортмеханику, выключил автопилот и слегка отжал штурвал от себя.

— Командир! Штормовое предупреждение… — громко говорит бортрадист Оля Ретинская и передает Ивану Александровичу радиограмму.

«Охотник за грозами» установил новое направление грозы и руководитель полётов передал: «Держитесь северной стороны, возвращайтесь немедленно».

Высоту теряли быстро, в северном направлении. И всё же тысячи на три с половиной задели краешек грозы. Самолёт мелко задрожал, усилились броски в сторону, глубокие проваливания и резкие «вспухания» самолёта с набором больше сотни метров.

За окном всё потемнело и… в «четыре руки», вместе, со вторым пилотом, еле удерживали самолёт в нормальном положении. Необычайная сила ветра и болтанка порой зажимали рули, как в клещи.

Пробив облачность, Иван Александрович вывел машину в нормальный полет и, лавируя между облаками, возвратился на аэродром.

Рядовой полёт на зондирование атмосферы окончен…

Когда не видно ни зги…

Наблюдение за состоянием атмосферы, в том числе и зондировочные полёты, — пассивный метод. Управлять погодой пока мы не властны. А ясная погода над всей трассой и пролетаемыми портами — «божий дар» и выдаётся не часто.

Обычно или над трассой ясно, а аэропорт взлёта или назначения закрыт облачностью, либо аэропорты греются в солнечных лучах, но на трассе кишат облака, а то вообще на тысячи километров висит над землей сплошная, десятибалльная облачность.

Как быть? Пассажиры народ требовательный. Они говорят: «Раз есть транспортная авиация, а в кассе продают билеты, вот вам деньги и, пожалуйста, доставьте меня, куда мне надо, да побыстрей!..»

И они правы. Надо лететь. А земли не видно — ветер запросто снесёт самолёт с трассы. А не снесёт, то прилетишь, скажем, в Ростов, а он где-то под облаками — ищи его, да ещё надо же пробить облака точно над аэродромом: на бульваре не сядешь.

И всё же лётчики и в ненастную погоду точно выходят на свои аэродромы, даже если окна пилотской кабины затянуты занавесками.

Но как?!. Разве это возможно?

Да, возможно.

Представим себе, что тёмной ночью где-то в стороне от нас, в небе или на земле вспыхнул огонек. Увидев его, мы сможем определить географическое направление на него, смещается ли он по отношению к нам и т. п.

Заменим огонёк любой радиостанцией, мачта которой излучает в пространство радиоволны. Простым глазом мы её, конечно, не увидим, если она за сотни километров от нас, и никаким из своих органов чувств не уловим излучения. Но в самолёте есть специальный радиоприемник с рамочной антенной, имеющей счастливое для нас свойство поворачиваться своей плоскостью перпендикулярно направлению на радиостанцию. Эту антенну соединили со светящейся стрелкой на циферблате, который находится в левой части приборной доски пилотов. Если включить радиокомпас, то стрелка покажет нам, где находится «огонек»!..

Так в принципе устроен автоматический радиокомпас. Конечно, прямо он не покажет, где север, а где юг, и вообще это не входит в его обязанности. Он работает «в паре» с обыкновенным магнитным компасом.

Понять это нетрудно. Нуль шкалы радиокомпаса всегда совпадает с передним концом продольной оси самолёта. Значит, когда стрелка включённого радиокомпаса стоит на нуле, то мы летим строго на радиостанцию. Если в это время магнитный компас показывает тоже нуль градусов или 360 градусов, что одно и то же, то есть Север, то значит, мы летим на Север, и радиостанция находится севернее нас.

На каждой трассе через определенные расстояния на земле имеются небольшие так называемые приводные радиостанции, по которым пилоты и штурманы проверяют точность направления своего полёта ночью, в облаках я за облаками, когда земли не видно.

А приводные станции на самом аэродроме дают возможность заходить на посадку и рассчитывать «вслепую». Для этого на земле, в створе посадочной полосы (вдоль её оси) устанавливаются две приводные радиостанции — два привода. Ближний привод устанавливается в удалении от начала посадочной полосы, предположим, на один километр, а дальний — на три километра.

Лётчик, включив радиокомпас, должен пролететь на строго определенной высоте сперва над дальней приводной радиостанцией, а потом, снижаясь, — над ближней, тоже на заданной, но уже меньшей высоте. Всё это инженеры рассчитали так, что, когда планирующий на посадку самолёт пролетит над ближним приводом, лётчики сразу же увидят посадочную полосу, обозначенную даже днём (в туманную погоду) яркими неоновыми и электрическими огнями.

* * *

Зимней ночью в один из городов нашей страны летел из Ростова-на-Дону серебристый самолёт Л-5005. В тёплой пассажирской кабине полумрак. Многие пассажиры спали и только возле беседующих или читающих горели индивидуальные лампочки в борту.

Глянув на прибор высоты над дверью с надписью «Командир корабля», один из пассажиров негромко воскликнул:

— Смотрите, мы летели на высоте 2100 метров, а сейчас стрелки показывают только 900!

— Что вы говорите? — встрепенулся его сосед. — А я и не почувствовал снижения… Вероятно, подлетаем к месту назначения, — и, закрывшись ладоням» от света, прильнул к окну.

— Ну что, аэродром близко?

— Не видно ни зги!

— М-да… Опять в облаках летим…

— Не представляю, как мы сядем?

— Сядем, — уверенно произнёс первый пассажир. — Наш самолёт ведёт Шашин, он старый орел.

— Я, конечно, не сомневаюсь в нём, но просто удивительно, какие глаза надо иметь лётчику, чтобы правильно зайти на посадку в таких условиях!..

… А за дверью пилотской кабины в это время шла быстрая и чёткая работа: экипаж начинал заход на посадку по методу слепого захода и расчёта. Глаза лётчикам «заменяло» радио.

В облаках, низко нависших над аэродромом, сильно болтало и дул боковой ветер. Большой двухмоторный самолёт кренило то на одно крыло, то на другое, бросало вверх и вниз, а ветер стремился снести его влево от линии пути.