Чкалов

В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.

В «АНТ-25» были сконцентрированы все новинки авиационной техники. Он был первой машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъемом.

Мотор — сердце самолета. Если оно маломощно или работает с перебоями — пилотам грозит беда. Недаром летчики раньше говорили: «При хорошем моторе и на палке улетишь». Ясно, что в многочасовом перелете надежность мотора приобретает особо важное значение, тем более что он на «АНТ-25» представляется в единственном числе.

Мотор АМ-34Р, установленный на самолете «АНТ-25», был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством талантливого конструктора А. А. Микулина и изготовлен на московском заводе. К 1936 году этот мотор строился многосерийным потоком и эксплуатировался не один год на многомоторных средних и дальних бомбардировщиках и разведчиках.

Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.

Вслед за самолетом шла процессия многочисленных гостей, прибывших в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету «АНТ-25» предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.

Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.

Командир корабля сел за штурвал «АНТ-25», я занял место на масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич — за штурманским столиком.

На аэродроме штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.

Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Валерий Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.

Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки и бежит по бетонной полосе, все быстрее набирая скорость.

Итак, полет начался.

Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела «АНТ-25» проходит ниже дымящих заводских труб Щелкова, хотя мотор работает на предельном режиме.

Выполнив свои обязанности по подъему шасси, я доложил командиру, что заступаю на вахту штурмана и радиста.

Чкалов первые 12 часов должен управлять самолетом. Белякову сразу же после взлета надлежит лечь спать и отдыхать 6 часов, после чего сменить меня на вахте штурмана-радиста.

В 14.25 самолет пролетел Харловку на Кольском полуострове, которая была последним пунктом Европейского континента.

«АНТ-25» вышел в Баренцево море, приближаясь к острову Виктория.

Командир корабля после непрерывной десятичасовой работы мотора на максимальной мощности сбавил обороты, и теперь в кабине самолета стало чуть потише.

В 22 часа 10 минут, по расчетам, мы вышли в район острова Виктория, и Александр Васильевич написал записку летчику, чтобы тот развернул самолет на новый курс — на восток, — ведущий на архипелаг Земля Франца-Иосифа.

Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался:

— Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!.. — кричал мне на ухо Валерий Павлович.

— Разговорчики в строю, товарищ командир! — шутливо крикнул я. В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак.

Пройдены первые 2700 километров пути.

Я отдыхал, наблюдая внутри самолета тени, ползущие от различных предметов при каждом даже мелком изменении положения самолета в пространстве, когда услышал:

— Наблюдайте! Земля Франца-Иосифа видна!

Вскочив с маслобака, я вытащил из бортовой сумки фотоаппарат и просунулся с ним к боковым стеклам переднего пилотского фонаря, чтобы сделать серию снимков арктического пейзажа.

В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта «АНТ-25» была послана радиограмма: «Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».

Часы показывали полночь, но солнце стояло высоко. Нашим взорам открылась сказочная панорама разбросанных островов архипелага.

Наступило 21 июля 1936 года.

После Земли Франца-Иосифа мы увидели чистую воду и за нею сплошное неоглядное ледяное поле.

Вскоре льды закрыл густой туман, а вверху появилась многоярусная облачность. А еще через полчаса самолет уже летел в облаках. Я стал набирать высоту. Но, еще достаточно нагруженный бензином, «АНТ-25» не мог пробиться к солнцу. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, который так точно был предсказан при вылете метеорологической службой, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать самолет обледенению и перегрузкам в кучевой облачности.

Здесь мы со всей очевидностью убедились в том, насколько несостоятельным было предположение некоторых ученых-метеоспециалистов, утверждавших, что в центральных районах Арктики верхняя кромка облачности даже летом не превышает 3–4 километров высоты.

Между тем интенсивность обледенения возрастала, самолет трясло как в лихорадке.

Чкалов помог мне включить антиобледенительное устройство для воздушного винта.

Командир и штурман решили, изменяя курс полета, найти менее мощные слои облачности, чтобы скорее выбраться к солнцу.

В поисках лучшего варианта Валерий Павлович с Александром Васильевичем выдавали мне множество различных курсов. Ведя самолет вслепую, я насчитывал уже более 12 изломов маршрута, когда внезапно в разрыве облачности увидел фантастически грозную вертикально торчащую скалу среди безбрежного арктического океана льдов и снегов.

Командир и штурман, держа в руках карты, быстро определили, что это острова Северной Земли. Но снова, как занавес на сцене, облака закрыли картину.

В 8 часов Беляков радировал: «Все в порядке. Находимся Северная Земля».

Циклон продолжался, а уклоняться от основного курса теперь уже было нельзя. Мы решаем пробивать облачность вверх. Вылезли к солнцу на высоте 4 тысячи метров и пошли прямым курсом на бухту Тикси. Скоро вновь очень высокие облачные горы встали на пути «АНТ-25», и опять слепой полет и обледенение тревожат экипаж. Командир, усталый и озабоченный, обнимает меня сзади за плечи и кричит на ухо:

— Снижайся, Егор, снижайся, уж больно опасно раскачивается хвостовое оперение! Того и гляди оборвутся ленты стабилизатора… Того и гляди.

Сбавив обороты мотору, резко снижаюсь, и мы вскоре видим мозаичную окраску прибрежных льдов Хатангского залива.

Беляков все это время бессменно нес вахту штурмана более 19 часов. Циклон выбил нас из графика. Чкалов сменил меня за штурвалом самолета, а я Белякова на вахте штурмана.

Валерий набрал высоту 4300 метров.

Беляков, очень усталый, тут же немедленно растянулся и уснул прямо на днище самолета.

Дав отдохнуть Александру Васильевичу часа два, я разбудил его и передал ему вахту.

В 10 часов 10 минут он радировал:

«Все в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».

А в 14 часов 10 минут Беляков передал в эфир:

«Все в порядке. Высота 4 тысячи метров. Находимся: 72°20 широты, 123°40 долготы — около бухты Тикси».

Постепенно начали входить в график вахтенных смен.

Примерно в 15 часов я снова сел на штурманское место, уложив Белякова спать.

Длительный полет на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всем экипаже. Нужно бы применить кислород, но, посоветовавшись с экипажем, командир решил, что шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6 километров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно.