Неизвестный Поликарпов

Перспективность данного направления ни у кого не вызывала сомнения. До революции директор завода «Дукс» Ю. А. Меллер, получив заказы и лицензии на производство самолетов «Спад», «Сопвич», в конструкции которых было достаточно много алюминия, закупил оборудование для изготовления соответствующего проката, литья, установив его в отдельном цехе. Выявившийся в годы Гражданской войны кризис с заготовкой авиационной древесины заставил форсировать отладку этого оборудования. А знакомство с трофейной немецкой техникой побудило руководство авиапромышленностью обратить внимание на развитие авиационной металлургии. К 1922 г. при помощи Ю. Г. Музалевского на заводе «Дукс» (ГАЗ № 1) смогли освоить плавку дюралеподобных сплавов, прокатку слитков в листы, научились получать изделия гофрированного и сортового проката.

В середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпромцвета были получены слитки кольчугалюминия — так назвали отечественный дюраль.

В октябре 1922 г. при ЦАГИ была основана Комиссия по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А. Н. Туполев. Она начала свою деятельность с разработки аэросаней, металлического глиссера, а затем, накопив опыт, приступила к проектированию первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, летные испытания которого начались 26 мая 1924 г.

Для обсуждения основных направлений государственной политики в области металлического самолетостроения 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ СССР проходило совещание, в работе которого участвовали специалисты и руководящие работники Управления и Научно-технического комитета ВВС РККА, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1, Главметалла, Металлосекции ГЭУ, ЦАГИ. Представители ГАЗ № 1 предлагали создать базу для развития металлического самолетостроения на своем заводе, ссылаясь на то, что у них есть цех, изготавливающий дюраль и прокат, конструкторское бюро, ведутся соответствующие научные разработки, проектируются самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции. Туполев выступил против. Прав он был только в том, что производство металлов, сплавов, проката с точки зрения повышения эффективности производства целесообразнее сосредоточить на специализированных заводах. Но главную роль в его позиции играло желание оставить за ЦАГИ ведущую роль в создании металлических самолетов.

Тем не менее большинство согласилось с предложением ГАЗ № 1.

Итоги работы совещания не устроили А. Н. Туполева. Благодаря его усилиям в начале 1925 г. было принято решение, согласно которому производство дюраля и полуфабрикатов из него сосредотачивалось на заводах Госпромцвета.

Но Андрей Николаевич не был, однако, в полной мере удовлетворен достигнутым результатом. Искренне веря, что конкуренция в проектировании новых самолетов (особенно появление конкурирующих проектов разработкам ЦАГИ) всегда приводит к ненужному, по его мнению, распылению средств, Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации — ЦАГИ.

3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ, что в целом имело негативные последствия для развития отечественной авиации. Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку соответствующих боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. Часть оборудования пришлось перевезти на Кольчугинекий завод. Тем не менее металлургическое производство на ГАЗ № 1 отстояли.

Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ — металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа — создание машин деревянной и смешанной конструкции. Но это была пиррова победа…

В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий. Этот проект явился основой для создания головного серийного самолета деревянной конструкции, получившего обозначение ИЛ-3. Григорович оказался в более выгодном положении, занимаясь лишь доводкой И-2. Все же проект ИЛ-3 был завершен к августу 1925 г., а с июля началось изготовление отдельных деталей и узлов.

Между тем 13 апреля 1925 г. ИЛ-400б после ремонта вышел на испытания в НИИ, которые продолжались чуть более месяца. 20 мая 1925 г. при посадке лопнула камера правого колеса. Самолет скапотировал, но пилотировавший его летчик Ширинкин отделался лишь небольшими ушибами. В результате аварии сломаны правое колесо, винт, руль направления, концевая часть лонжеронов фюзеляжа.

Дальнейшая судьба этой машины такова. После восстановления и некоторых доработок ИЛ-400б использовался заводом в качестве экспериментального истребителя под обозначением «ИЛ-3 ремонтный» для проверки изменений, вносимых в серию. Например, в октябре 1925 г. на нем испытывался усовершенствованный сотовый радиатор. После прекращения программы в конце 1929 г. самолет был уничтожен.

Постройка ИЛ-3 в двух экземплярах с заводскими номерами 2888 и 2889 продолжалась сравнительно долго. Но еще до ее завершения с начала января 1926 г. Поликарпов занимался проектированием морской модификации истребителя на поплавковом шасси. Предполагалось, что после завершения испытаний ИЛ-3 с июля 1926 г. можно будет приступить к изготовлению морского самолета.

В феврале 1926 г. до предъявления расчетов ИЛ-3 в НТК ВВС по указанию Авиатреста на заводе № 1 была создана специальная комиссия по проверке расчетов, выявлению запаса прочности и определению летных характеристик истребителя ИЛ-3 под председательством помощника директора ГАЗ № 1 И. М. Косткина. В ее состав входили конструкторы Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий и летчики В. Н. Филиппов, К. К. Арцеулов, Я. Г. Пауль, летавшие на ИЛ-400б. После некоторых уточнений 1 марта все расчеты по самолету (кроме расчетов устойчивости) были отправлены в НТК ВВС. Их обсуждение прошло без серьезных замечаний.

В феврале 1926 г. первый головной серийный самолет ИЛ-3 (заводской номер 2888) наконец был собран. Культура производства сказалась на увеличении массы фюзеляжа.

10-11 февраля при определении центровки выяснилось, что она достигает 38,83 % САХ. До конца февраля устранялись выявленные в пробежках и подлетах недостатки, после чего летчик В. Н. Филиппов совершил на машине первый полет.

27 февраля директор завода № 10нуфриев и начальник Опытного отдела Поликарпов направили письмо в Авиатрест с просьбой разрешить дальний перелет на самолете ИЛ-3 no маршруту Москва-Севастополь-Москва протяженностью 2400 км для более полного и всестороннего определения летных характеристик машины. Пилотом предполагалось назначить заведующего Летно-испытательной станцией Опытного отдела В. Н. Филиппова. В ответном письме от 4 марта 1926 г. Авиатрест сообщил, что он «находит возбужденный вами вопрос о дальнем перелете на И-1 преждевременным. Необходимо в первую очередь провести всестороннее испытание первых серийных машин».

В. Н. Филиппов довольно быстро провел заводские испытания ИЛ-3. После первых полетов на истребителе летали и другие летчики — Арцеулов, Громов, Екатов, Жуков, Михайлов, Пауль. Несмотря на ряд достоинств, ИЛ-3 имел некоторые особенности в технике пилотирования, которые многим не нравились. В своем отзыве о самолете, написанном 8 марта 1926 г., В. Н. Филиппов в целом характеризовал ИЛ-3 положительно. Вместе с тем он отметил:

«Правда, следует признаться, что пока «ИЛ» самая серьезная машина, на которой мне лично пришлось летать…

Даже беря ориентацию на ДН4: — ИЛ требует большего внимания в первое время, обладая также и преимуществами (посадка на ИЛ на пятачок, а на ДН4 полходынки [половина длины Ходынекого аэродрома. — Прим. авт.], т. е. 0,75 клм). Самое важное поверить машине, отрешиться от тех нелепостей, которые ее почему-то окружили: «она сама переходит в штопор», «вместо виража — бочка» и т. д. Это не машина делает, а пилот делает, когда можно и должно делать иначе. Наоборот, я лично скажу, что 80 % самолетов опасны именно у земли. ИЛ же прощает гораздо большие ошибки, нежели остальные. Как ты ни теряй скорость, в штопор не сорвешься, если не сделаешь сам движения, непригодного для ИЛ; парашют [парашютирование. — Прим. авт.] совершенно плоский, срыва на крыло нет, хоть на 10 метров выравнивай, все равно сядешь, и ничего не случится страшного.