После майдана. Записки президента. 2005-2006

Если Дзержинский покончил с собой не в буквальном смысле, то Кирпа - в буквальном. Мне очень тяжело читать разные домыслы на сей счет и вообще - наблюдать ту, можно сказать, массированную клевету и неблагодарность, которая накрыла этого выдающегося человека. Особенно - после его смерти. Так вот, по силе воли, по способностям, по преданности делу, по исторической роли это был человек, который сделал для Украины то, что в свое время Дзержинский-хозяйственник (подчеркиваю: не чекист) - для Советского Союза.

Прочитав письмо Кирпы, я пригласил его в Трускавец. Мы с ним проговорили несколько часов. Я ему сказал: «Ты согласен взять на себя эту ношу и самому сделать все, что предлагаешь в своем письме?» Перед этим в Украине менялись только руководители транспорта, но ничего не менялось на самом транспорте. Было чудовищное казнокрадство. Мы сошлись с Кирпой во мнении, что ни с казнокрадством, ни с бесхозяйственностью репрессивными методами покончить невозможно. Нужны экономические рычаги и воля организатора. На каждом участке должна быть крупная личность, лидер - такой, как Юрий Бойко в нефтегазовой промышленности, такой, как в «Энергоатоме» Сергей Тулуб.

Меня критикуют за ошибки в кадровой политике. Я и сам критикую себя за это. Ошибки действительно были. Но принципа кумовства при решении кадровых вопросов - того, что сейчас стало злокачественной опухолью, в период моего президентства не было. Упрекать меня можно в другом. При решении кадровых вопросов я, может быть, слишком доверял людям, поэтому не раз ошибался. Но назначение на высокую должность Кирпы - пример и доверия, и интуиции, которая в большинстве случаев меня все-таки не подводила.

Первое, что сделал Кирпа, когда я отдал в его распоряжение все железные дороги, - перекрыл теневые денежные потоки и направил их на организацию движения, на строительство, на ремонт вагонов, станций и вокзалов, на восстановление депо и заводов.

Я ездил, смотрел и не верил своим глазам. За короткое время он смог добиться того, чего не смогли сделать его предшественники за годы. Если до него доля бартера на железной дороге составляла 87, а живых денег поступало 13 процентов, то за год эти цифры поменялись местами. В течение одного месяца долги по зарплате на железнодорожном транспорте уменьшили более чем в три раза! Выручка «живых» денег в сутки выросла с 15 млн. до 25 млн. грн. Была запущена крупномасштабная программа развития скоростного движения поездов в Украине, предполагающая покрытие шести основных направлений скоростными магистралями с движением поездов скоростью до 200 км/час. Начал функционировать контейнерный поезд по маршруту Ильичевск - Клайпеда.

Таких темпов изменений не знала ни одна отрасль за все годы независимости. Отрасль перестала быть убыточной и стала приносить прибыль. Для того, чтобы любое дело сдвинуть, нужен первичный капитал - вот в чем вопрос. Брать кредит в банке - это упасть в долговую яму, из которой никогда не выберешься, потому что и сегодня проценты еще неподъемные, а в те времена они были под все 100. Кирпа находил деньги в самой отрасли, в своем хозяйстве. Активно искоренялись взаимозачеты, выросла зарплата, значительные инвестиции были вложены в капитальное строительство и ремонт. Так умел работать только Кирпа.

Что такое наши железные дороги сегодня? Это новые современные вокзалы по всей стране; в Киеве вокзал стал украшением города. Это хорошо организованные мощные товарные перевозки, вставшая на ноги инфраструктура. Это заслуга одного человека - Кирпы, и больше никого, кто бы к нему ни примазывался. Благодаря ему Украина начала серьезно заниматься шоссейными дорогами. Появились проекты Закарпатье - Западная Украина и Киев - Одесса.

Конечно, уникальный проект - канал Черное море - Дунай. У нас ведь не было ни одного выхода из Черного моря в Дунай, тогда как у наших соседей - шесть. Когда Бог послал мне Кирпу, я понял, что это дело мы поднимем. Я давно мечтал об этом канале, но для каждого из таких дел нужна личность. Личность, и еще раз личность конкретного исполнителя! Кирпа сразу осознал экономическую сторону этого дела, большую выгоду для Украины. Нам с ним пришлось преодолеть огромное сопротивление внутри страны. Академия наук была против, встала горой. Потому что там заповедник, а он под их эгидой. Поступали гранты, люди неплохо кормились от самой выигрышной из современных тем: защита окружающей среды. Потом их предупредили, что выделение грантов будет прекращено. Кому это понравится? Понятно, что никакой угрозы природе мы со своим каналом не представляли.

Возили туда всевозможных экспертов, дипломатов, показывали: люди добрые, посмотрите, мы не затеваем строительство нового канала, мы хотим восстановить, расчистить старый. Он работал до 1956 года, назначение его было в основном военное, после венгерских событий его закрыли, и он постепенно заилился. В условиях СЭВ Советскому Союзу был один черт - идти через румынский канал или через свой собственный. Выбрали по каким-то соображениям румынский, хотя тот дороже и односторонний, с несколькими плотинами. А здесь можно плыть напрямую, и круглосуточное судоходство. Самое интересное, что никакого вреда экологии не было и быть не могло. То, что нам пришлось выслушать по этому поводу, можно сравнить с маленьким Майданом, где крики: «Геть Кучму!», «Геть Кирпу!» тоже раздавались круглые сутки. Защитники окружающей среды, конечно, замечательные люди (как на подбор!), они очень полезные. Охотно скажу, что они незаменимые люди, но и среди них есть те, кто поддается лоббированию, агитации. А главное - они почему-то не считают нужным глубоко вникать в суть. Бывает, что особенно рьяный защитник природы хуже других разбирается в деле.

К счастью, Кирпа нашел немецкую фирму - всемирно известную, которая занимается этими проблемами, и занимается по-честному и квалифицированно. Она нас поддержала. Когда Кирпа за что-то брался, он шел, как бульдозер, остановить его было невозможно, он не представлял себе, как можно не достичь конечной цели, если он ее наметил. И досконально вникал во все аспекты и тонкости. Когда он занимался каналом, то разбуди его среди ночи - и он расскажет о нем все от «а» до «я»: все проблемы, все «за» и «против», все нюансы. Он поднял старые карты, еще «времен Очакова и покоренья Крыма». С присущей ему энергией и напором он взялся за разъяснительную работу, поскольку понимал, что противников у строительства канала будет более чем достаточно. Каких только экспертов ни повидали на Дунае! Из бюро Рамсарской конвенции, из секретариата Совета Европы, из многих других общественных и межправительственных организаций. Когда Кирпа с кем-то вел диалог, он не просто голосом убеждал - он убеждал фактами, статистикой, историей. Статистика говорила о том, что из-за отсутствия собственного судоходного пути Украина ежегодно теряла до 60 миллионов долларов. Работы велись стремительными темпами. Расчистка канала началась 12 мая 2004 года, а уже 26 августа того же года открылось движение. Сразу пять судов класса «река - море» подняли якоря и отправились вверх по каналу.

Отношения у нас с Кирпой были сугубо служебные, хотя я был знаком с его супругой, Жанной Игоревной, обаятельной женщиной, которая души не чаяла в своем Жоре.

Когда я увидел, как он повел железнодорожное дело, говорю ему: железная дорога может выступить локомотивом всего транспорта, всех его видов! И мы с ним взялись за авиационный транспорт. Назначил его министром транспорта. Все предыдущие министры много говорили с трибун и в прессе, но реальных результатов не показывали. При Кирпе мы стали летать на наших самолетах. Денег в то время не было ни в бюджете страны, ни у заводов, ни у авиакомпаний. Пошли в основном путем лизинга. Были разработаны схемы кредитования авиационной промышленности, в первую очередь - Харьковского авиазавода. На примере этого проекта хорошо видна способность Кирпы мыслить стратегически, видеть перспективы отрасли. Ан-140 и Ан-148, предназначенные для пассажирских и пассажирско-грузовых перевозок, приходят на смену эксплуатирующимся не один десяток лет Ан-24, Як-40. Всем было понятно, что в начале третьего тысячелетия авиакомпании будут вынуждены прекратить эксплуатацию своих Ан-24, Як-40 прежде всего по причине их физического износа. Тем не менее перспективы замены устаревшего самолета новой моделью оставались в тумане. Кто-то должен был взять на себя весь комплекс проблем, связанный с таким шагом. Кирпа - вместе с генеральным конструктором фирмы Антонова Балабуевым, директорами заводов - взял. Их правоту подтвердили и заказы на наш самолет из-за рубежа. Уже в 2001 году поднялся в небо первый серийный самолет, собранный в Иране, начали собирать «сто сороковой» и в России, в Самаре.