Приключения инженера<br />Роман

— Здорово, Акимыч! — встретили меня вычислительщики. — Что это ты повадился к нам?

— Как живете, друзья? — поинтересовался я. — У вас, говорят, все еще высотный отказ не устранен, правда?

— Правда, — подтвердили друзья. — Вот сидим и думаем, заменять ли арифметическое устройство в машине или нет. С одной стороны, вроде бы с ним все в порядке. С другой, помнится, на испытаниях в барокамере что-то там барахлило. А вот исправили или нет, мы не помним.

— Замените, замените, — развеял я их сомнения. — Ведь есть же у вас комплект, который не барахлил в барокамере? Чего мучиться?

— Есть, — успокоили меня вычислительщики. — Но надо сначала доказать, что это надо делать.

— Это еще зачем?

— Как зачем, а вдруг это устройство ни при чем, а мы будем его менять?

— А как это можно доказать?

— Полетать бы надо, — сказали вычислительщики. — Попробовать то, се. А там посмотрим.

— Спасибо, дорогие, — поблагодарил я. — Полетов пока не будет. Так что ваш научный метод отпадает. Замените-ка свое АУ — арифметическое устройство на другое, а там будет видно, оно виновато или что еще. У вас есть к нему контрольная аппаратура?

— Есть, вот она стоит.

— Вот и хорошо. Ставьте это АУ в барокамеру, полетаем с ним в барокамере. С понедельника приступим. А пока оборудуйтесь.

И я пошел дальше.

Вот в таких душеспасительных беседах мною было обнаружено 10 (десять) известных неисправностей. Каждая служба про них знала, но помалкивала, надеясь, что именно она тут ни при чем. А после того, как всем службам стало ясно, что от устранения этих неисправностей отвертеться не удастся, они занялись ими. Все десять неисправностей были устранены в два дня, в назначенный срок полеты были возобновлены, и никаких высотных отказов больше не было. А я полез в барокамеру, так как был старшим, и отвечать ни за кого не хотелось.

В барокамеру я захватил палочку, отломанную от веника, стоящего в углу помещения, и расческу. Расческа у меня всегда была при себе, ибо тогда было, что причесывать. Теперь ее у меня нет. А тогда была.

Я попросил, чтобы меня подняли до высоты 1600 метров. Арифметическое устройство отказало. Потом меня опустили до высоты 1200 метров, то есть в среднюю точку между отказом и восстановлением. Так сделали несколько раз. Приложив палочку к блоку, я постукивал по ней расческой и выстучал сначала блок, потом плату, а затем и элемент, ткнул в него пальцем и ушел. Элемент сняли, а потом выяснили, что от перепада давлений в нем хлопала крышечка корпуса и чего-то там замыкала. Редчайший случай! Таким образом, виноватым оказалось АУ — арифметическое устройство вычислителя. А остальные девять неисправностей были не виноваты в этом высотном отказе, в том числе и высотомер.

Но возникает вопрос, а почему самолет вообще отпускается в полет с неисправностями, про которые соответствующие службы знают? Почему они не спешат их устранить? Что за халатность?

Таким образом, весь мой подвиг заключался в том, что я заставил все службы выполнить то, что они обязаны были сделать и без меня. В этом и заключается, как я полагаю, одна из главных задач доводки комплексов — чтобы каждый тщательно выполнял свои обязанности.

В положенный срок я явился с докладом к Виталию Николаевичу.

— Ну что? — спросил он. — Исправил положение?

— Исправил, — доложил я. — Как там насчет обещанной премии в 500 рублей?

— Ну, как же! — сказал Виталий Николаевич. — Раз обещал, — будет премия. А кто нашел неисправность, кто с тобой работал?

— Да никто, я один. — ответил я.

— Тебе не премии давать надо, а квартальную снять за то, что не следишь за своими вычислительщиками. Да уж, Бог с тобой. Раз обещал премию, получи. Вот тебе сто рублей, хватит с тебя. Иди!

И я ушел.

15. Отказ и достоверность

Проблема контроля работоспособности бортового оборудования возникла одновременно с появлением самого бортового оборудования на самолетах. Это и понятно. Кому охота отправляться в полет, не зная, все ли у него на борту в порядке? Поэтому всегда перед полетом экипаж пробует двигатели в разных режимах и шевелит рулями. Шевеление рулями имеет, в частности, целью убедиться в том, что наземный персонал не позабыл снять фиксирующие струбцины с рулей, а то ведь можно уйти в полет с зажатыми рулевыми поверхностями, такие случаи тоже бывали.

Конечно, в первую очередь экипаж смотрит на приборы, — все ли стрелки шевелятся, и моргает ли сигнализация, как надо. Но по этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться, тем не менее, надо.

И тогда придумали регламенты.

Что такое регламентные работы? Это вот что.

Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и не удобно и не хорошо. Во-первых, не малые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает, как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?

Во-вторых, от того, что приборы таскают взад и вперед, они лучше не становятся, а прямо скажем, становятся хуже.

Недаром один аэродромный старшина завещал: «Не трогай технику, тогда она не подведет!».

А в-третьих, когда вы исправное устройство вновь водворяете на свое место, то именно в этот момент вы его и ломаете, не обратив должного внимания на разъемы. Где гарантия, что после вашей проверки и стыковки прибор будет работать? Нет такой гарантии, а есть вера или вероятность (происходит, между прочим, от слова «вера»), что авось пронесет. А уверенности все равно нет.

И поэтому возникла замечательная идея, что контролировать аппаратуру надо непосредственно на борту, не снимая ее с самолета. И это правильно, она целее будет. И началось всемирное изобретательство бортовых систем контроля.

По прошествии некоторого времени оказалось, что и в нашем ведомстве, и в соседних вопросами контроля занимаются все, кому не лень. И только самой идеологией контроля не занимался никто, и это, как всегда, породило необыкновенную сумятицу в этом деле.

Каких только систем контроля ни предлагалось! Вот выкатывают самолет из ангара, и к нему подъезжает специальный фургон, набитый контрольной аппаратурой. Фургон быстро быстро подключается к самолету и за какой-нибудь час определяет, что в бортовой аппаратуре все в порядке или, наоборот, в порядке, но не все. Идея была всем хороша, и такой фургон в единственном экземпляре даже был сделан. У него было только два недостатка. Во-первых, выяснилось, что сам фургон оказался сложнее и дороже самолета, который он проверяет, и поэтому встал вопрос, что должна выпускать промышленность — самолеты или фургоны? А во-вторых, простой арифметический расчет показал, что фургонов надо много, а времени на предполетный контроль бортовой аппаратуры самолетов еще больше.

Представьте себе, что вам нужно по команде поднять в воздух одновременно двадцать-тридцать истребителей для отражения воздушного нападения. Ну и что? Ничего особенного. Вы выкатываете сначала самолеты, потом фургоны, и через пару суток у вас все готово. А противник пока что может и подождать. Конечно, догадаться до всего этого до того, как было принято решение делать фургоны, было невозможно. Но после того, как фургон был сделан, все это стало очевидным, и к фургонам больше не возвращались.