Чтобы жить

И вот сижу я и поглядываю по сторонам. Вдруг замечаю, что из правого мотора выбивает масло и его струя воздухом прибивается к задней кромке крыла. Вначале я этому не придал особого значения: всяко в полете бывает, да и в конце концов я же просто пассажир сейчас. Тем более мне было известно, что у самолетов этой марки такие вещи случаются. И потому я спокойно продолжаю беседовать со спутниками, которые по мере нашего удаления от фронта становятся все более шумными и говорливыми: опасности-то никакой нет. Уже глубокий тыл, фронтовые тревоги отошли на задний план.

Но любой летчик, в каком бы качестве он ни летел в самолете, все равно, заметив неполадки, будет время от времени поглядывать в ту сторону, где он их обнаружил. Разговаривая, я невольно посматриваю на правый мотор и, к удивлению своему, замечаю, что выброс масла все увеличивается. Чуть погодя поднимаюсь и иду к пилотам:

- Ребята, масло бьет!

Бортмеханик идет со мной в салон, внимательно смотрит на выброс и успокаивает:

- Это ерунда! Будем лететь дальше.

Что ж, в конце концов экипажу виднее. Я не специалист по этим вопросам. Но беспокойство уже возникло и не исчезает. Остальные пассажиры, будучи далеки от авиации, естественно, ничего не замечают и ведут себя спокойно. А я, как удав на кролика, смотрю на мотор - выброс масла все растет. К этому времени мы уже, перелетев Оку, приближаемся к Москве. Под нами - подмосковные леса, и сесть "на вынужденную" просто невозможно. А масло волнами набегает на заднюю кромку крыла. "Ничего себе, - думаю, - слетал в командировку. Так бездарно погибнуть. Ну в бою, это понятно, а здесь... Из-за чьего-то недосмотра..." Можно, конечно, отключить правый мотор и идти на одном двигателе. Но такой полет всегда сложен, особенно если машина нагружена полностью.

А в салоне - обычная жизнь, никто ни о чем не догадывается, и даже того, что один мотор неисправен, никто, видимо, так и не заметил.

Не выдерживаю и снова иду в кабину к летчикам:

- Масло у вас выбрасывается страшно.

Бортмеханик снова идет со мной, садится рядом, смотрит и говорит:

- Да, кажется, дела плохи...

До Москвы - 50-60 километров, сесть некуда, придется идти на одном моторе. А ведь еще посадка предстоит. Те, кто служил в авиации, знают, что значит сажать тяжело груженную машину на одном моторе. Большого мастерства и самообладания требует эта операция. А пассажиры мирно сидят в своих креслах, шутят, разговаривают, смеются.

Мои соседи, подполковник и майор, заметив, видимо, мое состояние, начали подшучивать надо мной:

- Чего это вы, капитан, такой беспокойный? Уж не в первый ли раз в самолет сели? Не волнуйтесь, авиация не подкачает. Давайте лучше выпьем - Москва скоро.

"Москва-то скоро, - думаю, - а кругом лес. Самолет на одном моторе преодолеть это пространство вряд ли сможет - сложно. Дело дрянь!" Какое уж тут угощение - отказался.

К этому времени экипаж уже стал принимать меры. Пилот отключил правый мотор. Бортмеханик шепнул мне, что решили идти до ближайшего аэродрома. Наконец показалась Москва, и мы сели на одном двигателе.

...Возвращаясь в свой полк и еще раз прокручивая в памяти перипетии полета в Москву, я признался себе, что терпеть не могу летать, если самолет ведет кто-то другой. Видно, как авиапассажир я просто не состоялся. Впрочем, в таком же "грехе" признавались мне многие летчики.

Новое назначение

Поздней осенью сорок четвертого в 41-й полк, где я служил, пришел приказ, подписанный командующим ВВС страны Главным маршалом авиации Новиковым, - меня переводили штурманом в 176-й Проскуровский гвардейский полк свободных охотников.

Командовал 176-м полком мой старый наставник Герой Советского Союза полковник Чупиков, под началом которого я служил еще в 41-м полку. Естественно, это меня обрадовало. Павел Федорович встретил меня приветливо, позже он признался, что перевод к нему в полк - его личная инициатива.

- Осваивайся. Летать пока будешь со мной в паре. А жить с моими заместителями - Кожедубом, Титаренко, Зарицким. Ребята они хорошие, так что я уверен, общий язык найдешь с ними сразу. Все будет в порядке.

Павел Федорович представил меня своим заместителям:

- Заместитель командира полка майор Кожедуб!

- Помощник комполка по воздушно-стрелковой службе майор Титаренко!

- Инженер полка Зарицкий!

О Кожедубе, к этому времени уже дважды Герое, мне довелось слышать уже немало. Понятно, я с любопытством взглянул на коренастого майора, широкоплечего, подтянутого, худощавого. Во внешности Кожедуба не было ничего героического. Ощущалась, правда, с первого взгляда какая-то внутренняя сила. Впечатление такое, словно сжата внутри человека пружина, которая только ждет своего часа, чтобы распрямиться.

Молодые заместители Павла Федоровича, в свою очередь, с нескрываемым интересом смотрели на меня. Чупиков пришел на помощь:

- Ну что смотрите друг на друга? Изучать будете в бою. А сейчас помогите майору устроиться и расскажите о специфике работы нашего полка.

Кожедуб тут же распорядился отправить мои вещи на квартиру и стал, как говорится, давать "вводную". Правда, кое-что о своем новом месте службы я знал и раньше. Знал, что историю свою часть ведет от знаменитого в ВВС 19-го полка, что в ходе войны полк комплектовался особо хорошо подготовленными летчиками. Знал, что основная профессия полка - свободная охота. Летчики свободны в выборе места и цели. Они ищут противника, находят и уничтожают его. Знал, что тактика свободных охотников основывается на безупречном знании слабых и сильных сторон противника, на великолепном владении своим самолетом, на личной смелости, дерзости и вместе с тем на точном расчете. Огонь их всегда прицелен, всегда несет гибель противнику. Воздушные охотники стреляют из любого положения, Знал также, что на гвардейском знамени полка три ордена - Красного Знамени, Александра Невского и Кутузова.

Полк воевал в составе 16-й воздушной армии под командованием Героя Советского Союза генерал-полковника авиации С. И. Руденко. А оперативно полк подчинялся авиакорпусу, которым командовал Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Е. Я. Савицкий.

Но одно дело все это слышать, другое - увидеть собственными глазами.

Я увидел не только "лавочкины" с красными носами и белыми хвостами - так окрашивались машины, на которых летали асы нашей авиации, я увидел часть, живущую традициями и опытом настоящего.

Созданный в 1938 году, полк в начале войны прикрывал небо Ленинграда. Летчики дрались отлично. На боевом счету полка в то время было 282 боевых вылета, 415 воздушных боев, 76 сбитых немецких самолетов, а Дмитрий Титаренко за мастерство и отвагу, проявленные им в боях за Ленинград, был удостоен звания почетного гражданина этого города.

Затем полк воевал на Воронежском фронте, потом - на Курской дуге, оказывается, под Белгородом мы сражались рядом: полк тогда тоже входил в состав 2-й воздушной армии. Летчики полка участвовали в боях за освобождение Украины, Белоруссии, Литвы. Во время Белорусской операции советские асы одержали ряд блестящих побед. В полку потери были сравнительно невелики.

В январе 1944 года по инициативе командующего ВВС Красной Армии Главного маршала авиации А. А. Новикова полк получил специальное задание - вести свободную охоту. Это было несомненным признанием боевых возможностей полка и его командира - Героя Советского Союза Льва Шестакова, опытного летчика, воевавшего еще в Испании.

Майор Шестаков, к сожалению, командовал полком недолго - с августа сорок третьего года. Когда он принял полк, ему было всего двадцать семь лет. О нем рассказал мне Дмитрий Титаренко. Лев Шестаков был летчиком, в совершенстве владевшим техникой пилотирования. Он был командиром-новатором, воздушным бойцом в самом высоком понимании этого слова. Он был ярым противником старых приемов ведения воздушного боя, боя на виражах, считая его пассивным и оборонительным. Высота, скорость, удар с короткой дистанции - вот основы тактики этого летчика, впоследствии ставшие незыблемым правилом для всех летчиков 19-го полка. Боевое мастерство Льва Шестакова выросло и окрепло в боях за Одессу и Сталинград. Летчики авиаполка, которым тогда он командовал, взлетали на выполнение боевых заданий прямо с улиц оборонявшейся Одессы.