Друзья в небе

И выдал необходимое свидетельство.

6 октября 1911 года состоялось торжественное открытие Теоретических курсов авиации имени Василия Васильевича Захарова при Петербургском политехническом институте.

Можно подумать, что первое в России авиационное учебное заведение носило имя какого-нибудь крупного русского авиационного деятеля. На самом деле Василий Захаров был не русским, а греком, английским подданным, сэром Базилем Захаровым, богатейшим фабрикантом оружия, Русский профессор-метеоролог, приехав в Лондон, уговорил этого мультимиллионера пожертвовать на оборудование курсов в столице России двести тысяч рублей — сумму по тем временам немалую. Курсы разместились в трехэтажном здании, здесь были аудитории, лаборатории, мастерские и даже редкая тогда аэродинамическая труба.

На курсы вербовали главным образом офицеров — саперов и артиллеристов, людей технически подготовленных. Но желающих было так мало, что принимали и пехотинцев и кавалеристов. Один из соучеников Соколова — кавалерийский ротмистр считал ниже своего достоинства изучать мотор — для этого есть мотористы. На экзамене ему указали на один из цилиндров и спросили:

— Что происходит в этом цилиндре?

Ротмистр, подумав, ответил:

— Здесь работают газы!

Инструктор, посмотрев на него с недоумением, провернул еще раз мотор и, еле сдерживая смех, спросил:

— А здесь?

Ротмистр подумал, подумал и сказал:

— Здесь тоже работают газы.

Он искренне негодовал, что его не допустили к пилотскому экзамену:

— Ведь я летаю уже, а моторы чинить никогда не буду! Ко мне придираются, и я буду жаловаться!

Из петербургской «теоретички» Соколов попал в Севастопольскую школу. Отдел Воздушного флота, в ведении которого находились две авиационные школы — в Севастополе и Гатчине (под Петербургом), не утруждал себя заботой о правильном обучении будущих летчиков. Инструкторы еще сами учились и летать и преподавать. Каждый из них проводил учебные полеты по своему усмотрению. Курсанты за время обучения находились в небе 3–4 часа. Школа выпускала летчиков, умевших кое-как держаться в воздухе и с грехом пополам взлетать и садиться.

Так Соколов учился в Севастополе.

Точно так же, по его словам, в Гатчине учился Нестеров.

Двадцатидвухлетний артиллерийский офицер Нестеров не без труда добился в 1912 году разрешения пройти курс в Гатчинской летной школе.

Он уже имел некоторый опыт: поднимался на воздушных шарах.

Во время отпуска в родном Нижнем Новгороде с помощью товарища построил планер.

За короткий срок Петр Николаевич стал первым по успехам учлетом. Учился летать он на аэроплане «фарман-IV», который французские пилоты остроумно прозвали «клеткой для кур». Эти аппараты летали с «бешеной» скоростью — 45 километров в час. «Фарман» был биплан, то есть имел две несущие поверхности и толкающий винт.

По нынешним временам самолет выглядел совершенно дико. Представьте себе продолговатую рамку, сколоченную из деревянных брусков. Одним концом эта рамка закреплена на нижнем крыле. На другом конце, вынесенном далеко вперед, находится сиденье летчика — нечто вроде стула с невысокой спинкой. Справа от летчика торчит палка с прикрепленными к ней проволоками. Это ручка управления, по определению французских пилотов — «ручка метлы». Ноги летчика упираются в короткую тонкую планку, вращающуюся на болте. Это — руль поворота. А под летчиком и кругом — пустота. Он, можно сказать, висит в воздухе. Выше двухсот метров эта «клетка для кур» не поднималась. За приборами во время полета наблюдать не приходилось. Был только один прибор — стаканчик, в котором пульсировало масла Пульсирует — значит мотор смазывается.

Первая «мертвая петля»

…Выпускники авиационных школ прикомандировывались к воздухоплавательным ротам, стоявшим в Киеве, Петербурге, Севастополе и Чите. Соколов был направлен в Киев, где формировалась Третья авиационная рота. В ней было четыре отряда, или, как теперь называют такие подразделения, эскадрильи, по пять самолетов в каждой. Вскоре в роту прибыло пополнение — летчики, окончившие Гатчинскую школу. Среди них — Нестеров.

Соколов служил в девятом отряде. Штабс-капитан Нестеров был назначен командиром одиннадцатого отряда. Для всех отрядов был общий аэродром, ангары и мастерские, у летчиков — одно офицерское собрание. Соколов ежедневно встречался с Нестеровым. Молодые летчики подружились.

Нестеров, Соколов и их сослуживцы уже в отряде, кружась над аэродромом, доучивались летать.

Нестеров, по общему признанию, летал лучше, «чище» других. В то время летчики делали повороты в воздухе без всякого наклона. Даже незначительный крен в пять-семь градусов при поворотах считался опасным и был запрещен. Не только новички, но и бывалые инструкторы — «боги аэродрома» — боялись чуть-чуть накренить самолет. Было принято производить развороты «блюдечком», или «блинчиком», то есть в строго горизонтальной плоскости. При разворотах самолет заносило в сторону, как сани на скользкой ледяной дороге, и это часто кончалось катастрофой.

Наблюдая за полетами товарищей, Нестеров пришел к выводу, что так летать нельзя.

— Велосипедист или конькобежец, — говорил Нестеров, — наклоняется в ту сторону, куда поворачивает, иначе он свалится в противоположную.

Случай помог летчику доказать, что он прав.

Нестеров вылетел с аэродрома на незнакомом ему «ньюпоре». Самолеты «ньюпор» стали прибывать в Россию из Франции в 1912–1913 годах. Системы управления на «фармане» и «ньюпоре» были совершенно разные. «Ньюпор» развивал скорость до ста километров и обладал отличными летными качествами. Нестеров по достоинству оценил его позднее, а в тот день по успел он подняться, как услышал глухие перебои в моторе. Через минуту вспыхнул бензин в трубопроводе. Нужно было в какие-то доли секунды принять решение. Вокруг домишки городской окраины. Сесть некуда. Еще мгновение — и самолет обрушится на какой-нибудь дом. Высота незначительная, скорость катастрофически убывает, а самолет горит. Нестеров резко накренил «ньюпор», сделал крутой разворот и осторожно спланировал на аэродром. Пожар быстро потушили огнетушителями, а искусного пилота все горячо поздравили.

Нестеров так решительно и ловко вышел из, казалось бы, безвыходного положения лишь благодаря уверенности в том, что надо делать крен при разворотах. Без быстрого и крутого виража он не дотянул бы до аэродрома.

Но летчик мечтал о большем. Он знал, что в знаменитой книге «О парении птиц» профессор Николай Егорович Жуковский теоретически обосновал возможность осуществления «мертвой петли». Еще в авиационной школе Нестеров задумал сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости.

Он написал ученому письмо. Завязалась переписка, потом они встретились лично. Перед тем как сделать «мертвую петлю», летчик посоветовался с профессором, и Николай Егорович рассказал ему, какие условия необходимы для выполнения этой фигуры высшего пилотажа.

Раздумывая о будущей своей профессии, Нестеров пришел к убеждению, что фигуры высшего пилотажа нужны, что без них нельзя будет воевать в воздухе.

Соколов вспоминает: Нестеров горячо доказывал, что авиация может быть использована во время боевых действии не только как «глаза армии», но и как «оружие, разящее сверху».

— Летчик, который овладеет фигурами высшего пилотажа, будет подобен соколу в воздушных сражениях, — говорил Нестеров. — А неумеющий придавать самолету любое положение уподобится неуклюжей вороне! Вот, к примеру, «мертвая петля»…

— Брось ты эту дурацкую затею, — посмеивались над ним летчики. — Нелепая идея. Как ты ее собираешься осуществить?

— Я наберу высоту около тысячи метров, — объяснял Нестеров, — и разгоню самолет вниз. Когда скорость будет достаточной, возьму на себя ручку руля, и самолет начлет делать поворот в вертикальной плоскости. Сначала он приподнимет нос, а затем повернется вверх колесами…

— Ты выпадешь в этот момент, — отвечали товарищи.