Меняю курс

История с лошадьми повторялась каждый раз, как только мы приближались к позициям. Тут же появлялся адъютант или сам начальник и начинался очередной скандал. Со мной они обращались, как с прокаженным.

Генерал Сильвестре осуществил ряд довольно смелых операций, позволивших отвоевать у противника большую территорию. Я радовался этим успехам, но, по мере того как мы продвигались вперед, меня все больше беспокоила слабость нашего тыла. Постоянно следуя за войсками, я мог составить довольно ясное представление об истинном положении дел. Но мой оптимизм и бесконечные скандалы, устраиваемые владельцами верблюдов и начальниками позиций, отвлекали меня, не давая возможности всерьез задуматься над своими личными наблюдениями.

К счастью, в один прекрасный день мне вручили телеграмму с приказом о назначении в авиационную школу и указанием срочно явиться на аэродром «Куатро виентос» в Мадриде. Бросив верблюдов и их владельцев, обезумевший от счастья, я отправился в Мадрид. Это произошло в конце 1919 или в начале 1920 года.

В авиации

Генерал Ортис де Эчагуэ - начальник военно-воздушных сил, человек с большим кругозором - многое сделал для развития военной авиации в Испании. Благодаря своей настойчивости и упорству он добился кредитов для организации летных школ на 100 учеников. Это явилось большим шагом вперед в создании испанской авиации.

После медицинского осмотра, в результате которого были признаны негодными к службе в авиации десять процентов прибывших на аэродром «Куатро виентос», мы приступили к изучению теоретического курса. Приходилось много работать, [69] так как учебный план был очень напряженным. Впервые в жизни я стал примерным учеником, занимался добровольно и с большой охотой. Этому способствовали и прекрасные педагоги, среди которых были майор Эмилио Эррера - превосходный человек и настоящий ученый, преподававший аэродинамику, и капитан Мариано Барберан, совершивший смелый перелет из Севильи в Камагуэй (Куба), преодолев 7895 километров над океаном на обычном одномоторном самолете. Впоследствии он погиб вместе с лейтенантом Колларом при перелете с Кубы в Мексику. Барберан, которого мы горячо любили за знания и скромность, вел штурманское дело.

По окончании теоретического курса нас отправили на аэродром в Хетафе для обучения пилотированию. Думаю, что нет необходимости говорить о той радости, с какой я стал учиться летать. Моим инструктором был капитан Хевиленд, английский военный летчик, брат известного авиаконструктора, хороший пилот и прекрасный педагог. Это был типичный англичанин: блондин, с розовой кожей, флегматичный, до безумия любивший виски и, к счастью, мало говоривший, ибо его испанский язык походил на язык риохских извозчиков. На одном из приемов в английском посольстве, пытаясь побеседовать по-испански с женой министра, он сказал ей такую грубость, что дело едва не окончилось дипломатическим скандалом.

В то время в Хетафе имелся один старый ангар и небольшое здание штаба с комнатой, где стояла постель для дежурного офицера. Мы жили в Мадриде, но в полдень, чтобы не тратить время на езду в город и обратно, пользовались услугами маленького аэродромного буфета. Каждый день солдат приносил из буфета картофельные омлеты, которыми в то время питались на всех аэродромах. Однажды, когда я вел самолет на высоте тысячи метров, мой инструктор вдруг вырвал у меня управление и, переведя машину в глубокое пике с сильным скольжением на крыло, совершил посадку. Я не мог понять, в чем дело. Очевидно, у добрейшего Хевиленда в тот день был особенно хороший аппетит. Чувствуя, что приближается время, когда на аэродроме должен появиться солдат с омлетами-тортильями, он захотел побыстрее оказаться на земле.

Мне нравилось летать. Я испытывал необычайное наслаждение, пилотируя учебный самолет, имевший мотор в 80 лошадиных сил и максимальную скорость 120 километров в час. Самолет был такой хрупкий, что в полете ощущался физически, и настолько чувствительный к потокам воздуха и изменению [70] давления, что с момента взлета и до посадки все время приходилось держать управление в руках. Работу мотора контролировали три бортовых прибора, но они часто ломались, и на их показания нельзя было положиться. В полете приходилось руководствоваться ощущением силы воздушного потока, звуком мотора, интуицией, по которой и определялся уровень мастерства пилота.

За редким исключением, мои товарищи с большим воодушевлением изучали все предметы, имевшие отношение к авиации. Наши преподаватели могли не сомневаться, что мы станем специалистами своего дела и будем проявлять в работе максимальное усердие. Не было такого случая, чтобы кто-либо из нас добровольно отказался от полетов, не имея на это серьезной причины. Если кто-то опаздывал на автобус, отвозивший нас в Хетафе, то добирался туда самостоятельно, используя все возможности, чтобы не пропустить ни одного занятия в воздухе. Мы говорили только на авиационные темы, постоянно спорили о полетах, были одержимы авиацией и не могли жить без нее. Никто не мог заставить нас «переменить пластинку». Мы были страстно влюблены в свою профессию и представляли собой почти идеал курсантов: предельно добросовестно, не считаясь со временем, выполняли все учебные задания. Не могли повлиять на нашу привязанность и наказания за ошибки. Все это облегчало задачу педагогов и помогало формированию у нас особого, типичного для авиаторов образа мыслей.

Однажды, когда я уже налетал семь часов в самолете с двойным управлением и совершил 82 посадки, в машину со мной, как обычно, сел инструктор, но через пять минут приказал идти на посадку. Выйдя из самолета, он спокойно, словно это были ничего не значившие слова, сказал, что я могу летать один. Помню мое удивление: я не предполагал так скоро услышать их. Хевиленд не объяснил, какие у него основания для столь неожиданного решения. Когда я понял, что мне предлагают лететь самостоятельно, должен откровенно признаться: у меня от страха перехватило дыхание. Но, опасаясь, что Хевиленд заметит мою растерянность, я глупо улыбнулся, пытаясь скрыть свои чувства, и неестественным голосом ответил, что очень счастлив. Хевиленд дал мне последние советы. Сильно нервничая, я завел мотор. Без инструктора самолет оторвался от земли раньше положенного времени, но, как только я понял, что лечу, волнение мгновенно исчезло. Самолет был послушен мне, и я без труда совершил посадку. Хевиленд подал знак сделать еще круг, и снова я благополучно [71] приземлился. Во время этих полетов меня удивили только размеры нашего аэродрома: с воздуха он показался значительно меньше обычного. Товарищи искренне поздравили меня. Даже флегматичный Хевиленд взволнованно обнял меня; я был первым учеником в Испании, которому он дал путевку в небо. Я отправился за вином, и мы очень весело отпраздновали первый в Хетафе самостоятельный полет.

С первыми полетами курсантов без инструкторов начались и происшествия. Мой товарищ по училищу, Серапио дель Алькасар, сразу же допустил грубый промах и поплатился за это. Ему пришлось оставить авиацию и вернуться в сухопутные части. Вскоре он умер. Первая катастрофа со смертельным исходом произошла с лейтенантом интендантской службы Хавиером Осуна. Меня это страшно потрясло, так как мы были большими друзьями. Впервые я видел похороны разбившегося летчика: торжественным строем проходили войска, пролетали самолеты, сбрасывая цветы на траурную процессию, прибыл представитель короля, присутствовало высокое начальство.

Катастрофы не прекращались. Редкая неделя обходилась без того, чтобы на балконах аэроклуба на Савильской улице не вывешивались драпировки с черным крепом, объявлявшие о гибели какого-нибудь летчика.

Постепенно мы научились менее болезненно реагировать на сообщения о разбившихся самолетах. Это не значило, что мы потеряли чувствительность. Продолжая летать, мы невольно проникались определенной философией, вырабатывая в себе своеобразный фатализм, избавлявший нас от неприятных дум о том, что и мы можем погибнуть в любой момент.