О тех, кого мы мало знаем

Як-23, Як-25, Як-28, Як-30, Як-32, Як-36, Як-38… — и это не исчерпывающий перечень самолетов послевоенной реактивной эпохи. Всепогодный истребитель-перехватчик, самолет вертикального взлета, поднимающийся с палубы боевого корабля и возвращающийся на корабль, скрываются за условными наименованиями перечисленных машин. А ведь параллельно из стен КБ вышли Як-50, исполненные во многих вариантах, эти пилотажные машины собрали немало чемпионских лавров и в нашем небе, и в чужом. Добавим новое для конструкторского коллектива Яковлева направление — пассажирские самолеты, назову хотя бы Як-40, Як-42… Видите, я стараюсь, но честное слово, не могу назвать все летательные аппараты фирмы, что некогда зародилась в стенах кроватной мастерской, не украшавшей своим видом Ленинградский проспект столицы.

А теперь хочу еще раз вернуться в служебный кабинет Генерального конструктора, куда меня впервые привела, как было уже поведано, странная случайность.

Тогда, покидая Яковлева, я запомнил: на мраморной полке роскошного камина стоял портрет Сталина. Очень, я бы сказал домашний портрет, почти любительский. И рамка была соответствующая, почти семейная, словно снимок сделан в самой непринужденной обстановке, с одобрения портретируемого. Тогда я не мог предположить, что мне предстоят еще новые встречи с Александром Сергеевичем и даже сотрудничество. Случилось.

Когда я вновь оказался в знакомом уже кабинете, почетное место на камине занял снимок Хрущева. Вот уж поистине получалось — свято место пусто не бывает. С камина на меня глядел этакий дачный, отдыхающий Хрущев — в расшитой украинской рубашке, очень уж свойский. Не знаю, как было на самом деле, а мне показалось — к нему хозяин кабинета вхож, что называется, и в ночь, и за полночь.

А из очередного переиздания яковлевской книги исчезло, между тем, имя Сталина, слова вождя, что приводились в предипествовавшем издании, зависли вроде бы в пустоте: «Там нам сказали…». Там означало в Кремле, а кто сказал, можно было только догадываться.

Ну, а время, понятно, на месте не стояло. И мне удалось повидать сперва осиротевший камин, а несколько позже украшенный большим портретом Брежнева, забранным в полированную рамку из нержавейки.

Сравнительно недавно молодой болельщик авиации — такие, представьте, еще не перевелись, задал мне неожиданный вопрос: «Правда, что вы знали Яковлева, скажите, как вы к нему относитесь?»

Я обожал в свое время Як-3 и вспоминаю о нем с нежностью и грустью. На многих других «яках» я тоже летал — это был самый честный ответ, на который я только способен.

Семьдесят из ста всевозможных…

В сравнительно недавно появившейся отечественной авиационной энциклопедии «Ту» — самолетам и их создателю академику Туполеву отведены одиннадцать страниц. Случай в практике такого рода литературы небывалый. Пожалуй, только Рентген (смотри БСЭ) может потягаться с Туполевым. Три строчки из тех одиннадцати страниц: «Под руководством Т. спроектировано св. 100 типов самолетов, 70 из к-х строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено ок. 30 выдающихся перелетов».

Есть над чем задуматься всякому неравнодушному к авиации человеку. Какой пробивной силой должен обладать человек, не говоря уже об инженерном его таланте, чтобы так сыграть. 70 из 100 возможных! Скольким конкурентам Туполева, не уступавшим Андрею Николаевичу талантом, удалось довести до неба одну-другую машину, а остальные так и не поднялись с голубоватых ватманских листов, навеки осев в секретных и несекретных архивах.

Туполев-конструктор — фигура широко известная, хотя бы потому, что миллионы пассажиров покрыли на его самолетах, начиная с маленького АНТ-2, включая сверхзвуковой Ту-144 и еще широко эксплуатирующийся Ту-154 — астрономическое число километров над всеми материками Земли.

А вот Туполев — живая легенда — больше известен в кругах авиационной публики. Разумеется, любые легенды не бывают стопроцентно достоверными, фактологически безупречными. Но я думаю, ничто так убедительно не рисует облик человека, его особый стиль, уникальность характера, как бережно хранимые в народной памяти предания, анекдоты, байки — свидетельства почтения к дорогому людям герою, со всеми его слабостями и забавными оговорками, с чудинками и неожиданными выходками.

Вот построен первый опытный экземпляр бомбардировщика, что получит широкую известность под именем ТБ-3. Машина получилась по тем временам не просто большая, а в представлении летающего народа — сверхогромная. На самолете стояли четыре мотора и, стало быть, четыре воздушных винта. Приступают к пробному запуску. Как только заработали внутренние двигатели, возникла адская вибрация. Проверили винты. Тщательно искали источник вибрации, не нашли. Повторяют запуск. Трясет.

После очередной неудачной пробы Туполев приказывает пилить кончики винтов. Механик упирается, хотя укоротить деревянные лопасти труда не составляло, но «резать винты — это же вредительство!» — полагает механик. Голы были тридцатые, опасные годы, так что механика понять можно. Минут пятнадцать идет отчаянная перебранка. Туполев настаивает и добивается своего — кончики лопастей срезают. Запуск — вибрации как никогда и не бывало. Так и пошел в серию ТБ-3: внешние винты с закругленными кончиками лопастей, внутренние — слегка укороченные, с прямым срезом.

Через несколько лет американцы математически доказали правильность такой формы лопастей. Молодые конструкторы — к Андрею Николаевичу: «Как вы тогда еще догадались?» Он только усмехается в ответ: «Наверное, проинтуичил».

Прошли годы, многое изменилось в жизни — Туполев — восходящая звезда отечественного самолетостроения, он побывал на вершине славы и четыре года пробыл за тюремной решеткой в числе «врагов народа» безжалостно и несправедливо осужденных. И снова — взлет: награды, звания, депутатство, генеральские погоны.

В конструкторском бюро Сухого, только что обретшего самостоятельность, Туполеву показали чертежи нового самолета. Он вроде бы мельком взглянул на изображенную машину и красным карандашом перечеркнул хвостовое оперение: «Боюсь, по этой раме фюзеляж переломится». Засуетились, забегали. Проверили все расчеты — вроде ошибки нет. Изменять конструкцию не стали. Видно решили молчком: и на старуху бывает проруха… Во время третьего или четвертого испытательного полета на посадке хвост обломился точно по туполевскому «карандашу».

В КБ пришел новый сотрудник — свежеиспеченный инженер, выпускник МАИ. Выделили молодому человеку место в чертежном зале, дали первое, не бог весть какой сложности, задание: считай, черти, самоутверждайся, мол, парень, показывай на что способен. И он старался. Увлеченно трудился, даже не заметил, как к нему приблизился сам главный, встал за спиной и заглянул в чертеж. Что-то Туполев там усмотрел и тронул новичка за плечо. А тот, не оборачиваясь, как двинет локтем: «Не мешай! Не видишь — я занят!» Опешивший Туполев отработал задний ход и исчез. Ну, а доброхоты тут же, конечно, новичку объяснили, кого он двинул и послал подальше. От души советовали: беги — извинись! АНТ — мужик крутой, он тебя наверняка запомнил. Съест! Однако молодой человек оказался с характером и извиняться пошел только в обеденный перерыв, чтобы не отрываться от работы.

«Так-так, извиняться пришел?! — сказал Туполев. — Зря, пожалуй: я уже порадовался — раз не бежит кланяться, значит, цену себе знает. Мне такие нужны».

Бомбардировщик Ту-2, один из самых удачных боевых самолетов периода второй мировой войны, создавался в условиях более чем просто трудных — его проектировали в ЦКБ-29, организации зарешеченной, входившей в структуру НКВД. Ошибаться заключенному было более чем опасно, хотя нетрудно понять, что создать новый самолет, не допустив ни единой ошибки, ни малейшего просчета, практически невозможно. И вот прибегают к Туполеву: «Андрей Николаевич — беда! Крыло не стыкуется… Что делать?» Не задумываясь и минуты, он распоряжается: «Несите сюда, я посмотрю». Люди переглядываются. Сказать легко — несите сюда… «Оно же не пройдет!» «А мне выходить не полагается. — Невозмутимо поясняет Туполев. — Разберите стенку…»