Из моего прошлого 1903-1919 г.г.

Государь и на этот раз успокоил меля, что я служу Ему, а не Думе, что я Ему нужен, и Он дорожит мною, и что я напрасно придаю такое значение закулисным действиям Министров, которые, вероятно, раздуваются разными глашатаями очередных новостей.

Он закончил эту нашу беседу опять самым ласковым обращением: «нет, Владимир Николаевич, будемте вместе работать. Я Вас не могу отпустить и не хочу никем заменять Вас».

Быть может и на этот раз, я был виноват новым проявлением моей уступчивости Государю, моей, так называемой слабостью характера. Мне следовало, быть может, проявить большую настойчивость, поставить решительно вопрос – или о моей отставке или о крупных переменах среди Министров, с удалением большой части из них. На это у меня не было недостатка в решимости, но моя совесть не позволяла мне затруднять Государя моим личным вопросом. Впрочем, я ясно видел как тогда, так и теперь, спустя много лет, что я не добился бы смены Министров, а достиг бы только личной выгоды – ушел бы с честью с непосильного поста и сохранил бы больше своего достоинства, чем мне пришлось сохранить его, дождавшись, спустя 13 месяцев, того, что не я ушел, а меня уволили.

И опять я скажу по этому поводу, как говорил уже не раз, что я нисколько не сожалею о моей кажущейся слабости. Мне не хотелось огорчать Государя, который проявлял всегда столько доброты и ласки ко мне, и еще того больше мне не хотелось до последней возможности покидать то влияние на исход дел, которым, я думал, что я приношу пользу родине.

К этому времени – концу 1912-го года – началу работ Государственной Думы 4-го созыва относится одно дело, эпизодическое само но себе, но чрезвычайно характерной для того времени, когда оно разыгралось, и для тех людей, которые участвовали в его разрешении.

Более трех лет тянулось перед тем рассмотрение вопроса о новом соглашении между казною и обществом Киево-Воронежской железной дороги.

Во главе общества стоял мой покойный брат и лучший мой друг – Василий Николаевич. Не своею волею попал он на это место, и никакого влияния в этом с моей стороны не было. Его убедил принять это место Граф Витте, в ту пору, когда он был всемогущ, и сделал это с исключительною целью исправить дела общества, совершенно расстроенные неправильною политикою правления прежнего состава. Витте хорошо знал моего брата, высоко ценил его неподкупную честность, его удивительное бескорыстие, редкое и в ту пору, когда люди были честнее и разборчивее в средствах, нежели потом, во время войны и, в особенности, с момента революции.

Всякий, кто только близко знал этого истинного рыцаря чести и неподкупности, отдавая ему всегда должное за то, что у него никогда не было иного интереса, кроме интереса того дела, которому он служил. Он ни о чем не мог говорить, кроме своего детища, и казался в обществе скучным и бессодержательным, пока кто-либо не затрагивал того, что владело всей его душой – его любимого железнодорожного предприятия.

Для него вопрос о существовании общества Киево-Воронежской дороги был, в прямом смысле слова, вопросом жизни и смерти. Он не понимал себя иначе, как во главе любимого дела, отождествлял себя с ним и не допускал для себя никакого иного призвания. У него была одна цель – сохранить общество, расширить его, распространить его влияние на новые районы, улучшить его всех отношениях и проявить при этом самую широкую готовность идти навстречу интересам государства, лишь бы только оно не требовало поглощения общества. Ему было ясно до очевидности, что поддерживая частной железнодорожное строительство, я вынужден был быть особенно требовательным к его обществу, чтобы не дать самого отдаленного повода упрекать меня в том, что я иду на какие-либо уступки в пользу этого предприятия, во главе которого стоит мой друг и брат.

Мы легко нашли с ним нашу общую точку зрения, и он, самым открытым и благородным образом, шел навстречу поставленным мною, трем принципиальным требованиям: 1) продление концессии будет допущено на самый короткий срок – не свыше 12-ти лет. Не стесняя государства в его будущих распоряжениях, 2) оно будет сопровождаться требованием выстроить ряд новых ветвей хотя бы и убыточных на первое время для старых линий Общества, но необходимых для районов, не обслуженных существующей рельсовой сетью, и, одновременно, крупным улучшением всего оборудования старых линий Общества и 3) Общество должно будет отдать в пользу государства на менее 80% своего чистого дохода, превышающего 8% на акционерный капитал, и исправить в сторону выгодности для казны все неясности и спорные положения своего устава.

Эти основные требования были настолько очевидно выгодны для Правительства, что можно было рассчитывать на быстрое и благоприятное разрешение всего дела. На самом деле вышло совершенно иначе. Между мною в Государственным Контролером Харитоновым установилось, с самого начала, полное единство взглядов и между нами не было ни малейших споров и несогласий.

Но с Министерством Путей Сообщения и лично с его главою С. В. Рухловым установились с самого начала вступления его в должность Министра, в феврале 1910 года – самые резкие несогласия. Он объявил себя решительным поборником перехода всех существующих крупных частных железных дорог в казну, по мере наступления сроков выкупа, не стесняясь никакими финансовыми соображениями, и дал своим представителям в комиссии о новых железных дорогах самые определенные указания – держаться этой точки зрения.

Наряду с казенными дорогами, он покровительствовал возникновении многочисленным новым железнодорожным обществам с ограниченным районом деятельности, хотя бы с взаимно перекрещивающимися интересами и, со свойственной ему энергией, настойчивостью и даже упрямством, проводил свои взгляды, нисколько не смущаясь тем, что приискание капиталов такими слабосильными обществами н реализация на Мировом рынке облигационных займов многих, мало известных обществ, была сопряжена с величайшими затруднениями. Вообще, в финансовых вопросах покойный Рухлов проводил самые невероятные взгляды, до увлечения широким развитием бумажного денежного обращения и создавал мне на каждом шагу немалые затруднения.

Его заветною мечтою было всегда – занять пост Министра Финансов и применить на деле свои теории, но судьба не дала ему этого удовлетворения, несмотря на то, что немало было лиц, которые верили его теориям и недвусмысленно помогали ему прославлением его талантов.

Бесконечно тянулось время по выработки оснований для нового соглашения с обществом Киево-Воронежской дороги. Одновременно с этим и с неменьшими трениями шли дела по выкупу или по новым соглашениям с Московско-Казанскою в Владикавказскою железными дорогами. Каждое заседание комиссии о новых дорогах заканчивалось разногласиями с представителями Министерства Путей Сообщения, а они требовали по закону моего сношения с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролером, и часто проходили месяцы, что от первого из них нельзя было получить никакого ответа.

Отношения все более и более запутывались и обострялись и мне не раз приходилось, еще при жизни Столыпина, вносить дело в Совет и просить последний разобрать нас и сдвинуть его с мертвой точки. Правда, я избегал делать это собственно по Киево-Воронежской дороге, чтобы не обострять отношений по вопросу, так близко затрагивающему мои сердечные отношения к самому близкому мне человеку – моему брату.

Мне больно говорить об этом теперь, когда Рухлова нет более на свете, и когда он закончил свою жизнь поистине мученическою кончиною, но мне было в ту пору ясно, что Министерство Путей Сообщения ведет умышленно свою обструкционную политику, в особенности, по этой дороге, зная, что я не решусь поставить вопроса резким образом из-за дела, имевшего личный характер, но сознавая также, что своим отношением он причиняет мне особенно чувствительную неприятность.

По остальным двум крупным делам – Московско-Казанскому и Владикавказскому – я действовал проще и смелее: внес их на решение Совета Министров и получил там подавляющее большинство голосов. С Министром Путей Сообщения голосовали только Маклаков, Щегловитов и Кассо.