Четвертая воздушная

В 1930 году Феликс Антонович с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент - Москва. Затем он возглавлял ВВС сначала Северо-Кавказского военного округа, а теперь вот нашего, Киевского. Среди авиаторов Ингаунис пользовался большим уважением. К встрече с ним в частях всегда готовились тщательно.

Но возвратимся к тому случаю, о котором зашел разговор.

Руководя полетами, я заметил, что на аэродром приземлился самолет не нашей бригады. При посадке он сделал несколько "козлов". Такие взмывания машины нередко приводят к поломкам и авариям. Ну как тут было не вмешаться руководителю полетов?

- Куда же ты смотришь при посадке? - строго выговариваю летчику. - Чему тебя учил командир?

Напомнив некоторые положения из Постановления о борьбе с аварийностью, я пригрозил сообщить о "козлах" командованию той части, где проходит службу летчик. Вопреки моим ожиданиям, прилетевший не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на меня, он спросил, кто я такой.

Это совсем вывело меня из равновесия, руководителя полетов вдруг спрашивают, кто он такой.

- Сначала ты доложи, кто такой, - повысил я голос.

- Я, - неожиданно улыбнувшись, ответил прилетевший, - командующий ВВС округа Ингаунис.

Легко представить мое состояние в те минуты. Накричать на командующего, упрекнуть его в нерадивости, в незнании основных положений постановления, направленного на улучшение качества летной подготовки, - вряд ли кто, кроме самого Алксниса, отважился бы на это.

Заметив мое смущение, Феликс Антонович подал мне руку.

- Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил, что замечаете любую предпосылку к летному происшествию, а виновников драете с песочком. Правильно! А все же и вам придется назваться, - дружелюбно добавил командующий.

- Вершинин! - представился я. - Начальник оперативного отдела штаба бригады. Ингаупис удивился:

- А что, больше некому руководить полетами?

- Есть кому, - ответил я, - но...

И мне пришлось рассказать командующему о своем желании перейти на самостоятельную командную работу. Он одобрил мое стремление и в заключение с улыбкой заметил:

- Ас "козлятниками" будьте так же строги, как со мной.

Так я и не понял, действительно ли Ингаунис допустил ошибку при посадке самолета или преднамеренно совершил ее, чтобы проверить, замечаем ли мы промахи летчиков, эффективно ли боремся с летными происшествиями.

...Одним из важнейших событий, которое на всю жизнь запомнилось всем авиаторам моего поколения, было учреждение Дня Воздушного Флота СССР. С какой радостью читали мы опубликованное в "Правде" за 19 августа 1933 года сообщение о первом авиационном празднике, состоявшемся на Центральном аэродроме. "Вся Советская страна, - писала газета, - сегодня празднует День авиации, совпадающий с пятнадцатилетием со дня существования Красного Воздушного Флота и десятилетием Осоавиахима. За четыре года первой пятилетки выпуск самолетов по количеству увеличился почти в три раза, по тоннажу - почти в пять раз. Выпуск моторов за это же время увеличился больше чем в шесть раз".

Учреждение авиационного праздника способствовало дальнейшему повышению уровня боевой и политической подготовки в частях и соединениях ВВС, в том числе в нашей бригаде. В ответ на заботу партии и правительства летчики, инженеры, техники и другие специалисты отдавали все силы и знания делу укрепления оборонного могущества Советской Родины.

Тринадцать месяцев службы в 20-й авиабригаде дали мне очень многое с точки зрения практики штабной и летной работы, знакомства с рядовыми тружениками авиации. Теперь хотелось испытать себя в роли командира, полностью отвечающего за обучение и воспитание подчиненных, за боевую готовность той или иной части. И я подал рапорт с просьбой перевести меня на командную должность.

Начальник штаба бригады Альбертов с сожалением сказал:

- Я, признаться, надеялся, что ты пойдешь по штабной линии, Константин Андреевич. Сам посуди: ведь штаб - это мозг любой части...

Не без содействия комбрига Николая Яковлевича Котова, который ранее возглавлял командный факультет академии имени Жуковского, а теперь был начальником Высшей летно-тактической школы, приказом Реввоенсовета СССР от 23 февраля 1934 года меня назначили туда командиром эскадрильи. Распрощавшись с харьковскими сослуживцами, я отбыл к новому месту службы.

Н. Я. Котов принял меня очень тепло, однако работать с ним пришлось недолго. Вскоре его сменил Э. Шахт. Потом и Шахта освободили. Начальником школы стал генерал Васильев, а в 1941 году вместо Васильева назначили меня. Довольно частая и не всегда оправданная смена руководящих командных кадров отнюдь не способствовала делу укрепления боеспособности авиационных частей...

Контингент слушателей, обучавшихся у нас в школе два-три года, состоял в основном из бывших командиров частей и даже соединений. В школе было три эскадрильи, укомплектованные самолетами Р-5, ССС, ТБ-3, и два отряда Р-6. Мне доверили командовать эскадрильей легких бомбардировщиков Р-5. Хозяйство большое - 30 самолетов. Кроме того, я отвечал за оперативно-тактическую подготовку слушателей и преподавал им методику проведения летно-тактических учений.

ЛТУ обычно проводились в обстановке, максимально приближенной к боевой. Они служили хорошим экзаменом не только для воспитанников школы, но и для самих воспитателей. Показала эскадрилья высокие результаты - значит, ты отвечаешь требованиям, предъявляемым к наставнику. Обнаружатся промахи в чем-нибудь - стало быть, ты не соответствуешь своей должности. И пенять тут, естественно, не на кого.

Удивительно настойчивыми, выносливыми и упорными были авиаторы-дети рабочих и крестьян, строивших первое в мире социалистическое государство. Они отлично понимали необходимость создания таких военно-воздушных сил, которые могли бы стать надежным воздушным щитом Родины в случае нападения на нее империалистических агрессоров.

Коммунистическая партия и Советское правительство принимали все меры к тому, чтобы наше государство имело могучий Военно-Воздушный Флот. К концу первой пятилетки была создана мощная, технически совершенная авиационная промышленность; мы имели развитую базу моторо- и самолетостроения, хорошо подготовленные кадры отечественных конструкторов, инженеров и других авиационных специалистов. Уже в 1933 году шесть крупных заводов выпускали самолеты и четыре - авиационные моторы. Экономически они были тесно связаны с десятками предприятий-поставщиков.

Выступая на XVII съезде ВКП(б), Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов отмечал: "За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши Военно-Воздушные Силы стали неузнаваемыми. Мы создали мощную тяжелую бомбардировочную авиацию и добились улучшения по всем другим видам авиации. Значительно улучшено в желательном для нас направлении соотношение видов самолетов в составе воздушных сил"{17}.

Во втором пятилетии партия поставила задачу освоить серийное производство новых самолетов и моторов, поднять работу научно-исследовательских институтов, обеспечить качественный и количественный рост авиации и вооружения. И это задание было выполнено с честью. За годы второй пятилетки советский народ построил две трети всех авиационных предприятий, имевшихся в стране. Это позволило удвоить самолетный парк в строевых частях по сравнению с первой пятилеткой.

Качество техники с каждым годом заметно улучшалось. Скорость истребителей, например, по сравнению с первыми серийными образцами возросла на 56 процентов, ближних бомбардировщиков - на 38, дальних - на 70, штурмовиков - на 67. Высота полета истребителей увеличилась на 21,5 процента, ближних бомбардировщиков на 83, дальних - на 77. Радиус полета ближних бомбардировщиков возрос на 50 процентов, дальних - на 61.

Заботу партии и правительства о качественном и количественном росте авиации мы ощущали непосредственно на себе. Так, вместо старых самолетов Р-5, которыми была оснащена моя эскадрилья, мы получили новые скоростные бомбардировщики СБ. Это была великолепная боевая машина, созданная группой конструкторов во главе с А. А. Архангельским. Она превосходила лучшие отечественные и зарубежные образцы такого типа.