Жизнь в авиации

Это была последняя попытка контрреволюционеров восстановить власть помещиков и капиталистов в Грузии.

Крепнущие крылья

"Трудовой народ, строй Воздушный флот!"

Осенью 1924 года меня вызвали в Москву к заместителю начальника ВВС РККА по политической части П. И. Баранову. Петр Ионович долго беседовал со мной, подробно расспросил о службе до революции и после Октября, особенно интересовался боевой работой на Восточном фронте и в Закавказье.

- Опытные люди нам нужны, - сказал он в заключение. - Мы хотим рекомендовать вас военным комиссаром 14-го авиационного отряда. Работа, как вы уже знаете, интересная и ответственная. Согласны?

Я поблагодарил П. И. Баранова за заботу. Состоялся приказ о моем новом назначении. Базировался отряд на Центральном аэродроме. Его командиром был В. Н. Лопатин, начальником штаба - И. И. Карклин. Оба они, в прошлом кавалеристы, принесли в отряд дух непримиримости к недостаткам, стремление неукоснительно поддерживать дисциплину, которой тогда, прямо скажем, не хватало авиаторам.

Вскоре отряд переформировали в 30-ю авиационную эскадрилью имени Красной Москвы.

Командиром назначили опытного летчика Александра Емельяновича Морозова, который, зная прекрасно летное дело, особенно много сил отдавал совершенствованию боевого мастерства летчиков и летчиков-наблюдателей. Александр Емельянович сейчас живет в Черновицах. В своих письмах он вспоминает, как в 1925 - 1926 годах в нашей авиации, и в том числе в 30-й эскадрилье, осуществлялся переход от бессистемных полетов к планомерной боевой подготовке, как стали проводиться занятия в классах.

Инженером эскадрильи работал большой знаток авиационной техники В. С. Пышнов, ставший впоследствии видным научным деятелем. Он и сейчас много сил и энергии отдает вопросам исследования перспективных проблем конструирования и эксплуатации самолетов. Большим авторитетом среди наших авиаторов пользовались братья Туманские -Алексей и Сергей. Первый был хорошим летчиком, второй образцовым мотористом. В настоящее время всей стране известно имя С. К. Туманского - видного конструктора авиационных двигателей.

В начале 1925 года мы получили новые самолеты, построенные на средства трудящихся Москвы. Это были тихоходные, но довольно устойчивые машины "Юнкерс-21". Один из самолетов, врученный летчикам рабочими Сокольнического района, носил имя "Красные Сокольники". В эскадрилье состоялся митинг металлистов, текстильщиков и авиаторов. Один из членов делегации - черноусый пожилой рабочий, с большими, мозолистыми руками - в своем выступлении сказал:

- Мы купили эту машину на трудовые деньги. Берегите ее. Я верю, что со временем в нашей стране будет самый могучий в мире воздушный флот. Порукой тому - любовь народа к авиации, забота о ней родной партии и Советского правительства.

В тот же день самолет поднялся в воздух и более часа летал над Сокольниками. С гордостью смотрели на него трудящиеся района.

А год спустя наша эскадрилья пополнилась новыми самолетами. В их числе были "Л. Б. Красин", "Наркомвоенмор", "Товарищ Нетте". И снова был митинг, на котором выступили видные работники различных наркоматов: С. С. Каменев, С. А. Меженинов, С. И. Аралов, представители нашей части.

1 мая 1925 года состоялся массовый воздушный парад, в котором участвовали восемьдесят восемь самолетов. Через два дня на Центральный аэродром прибыл Наркомвоенмор М. В. Фрунзе. У машин застыли ряды летчиков авиационных частей Московского военного округа. Я в то время исполнял обязанности командира эскадрильи и должен был отдавать рапорт. Вскоре к нашей колонне подошел Михаил Васильевич с сопровождающими его командирами. Докладывая наркому, я очень волновался. Заметив это, Фрунзе улыбнулся и опустил мою правую руку, которая все еще была у козырька фуражки. Сразу стало как-то легче, исчезла скованность, и я свободно ответил на вопросы наркома о боевой подготовке, о летных качествах самолетов.

Михаил Васильевич выслушал доклады всех командиров отрядов и эскадрилий, обошел строй летчиков и, видимо, остался доволен порядком на линейке. В заключение он сказал:

- Каких только самолетов здесь нет: "ньюпоры", "мартинсайды", "юнкерсы". Но мы очень скоро покончим с этим. Красный Воздушный флот будет иметь свои, советские боевые машины.

Несколько позже, выступая на III съезде Советов по вопросам военного строительства, М. В. Фрунзе особенно подчеркивал необходимость создания сильной советской авиации. По его докладу было принято решение: "Съезд констатирует, что увеличение роли авиации в военном деле и неуклонный рост ее во всех странах требуют исключительного внимания к вопросам планового укрепления и развития Красного Воздушного флота.

Отмечая успехи, достигнутые в этом направлении, съезд предлагает Правительству в кратчайший срок провести в жизнь план развития военных воздушных сил и одновременно принять меры к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного Воздушного флота"{1}.

Уже в 1925 году наша промышленность освоила серийный выпуск авиационного мотора М-5 мощностью четыреста лошадиных сил. Этот двигатель устанавливался на новые самолеты Р-1. Появление отечественных крылатых машин с радостью было встречено всем народом, особенно авиаторами. Мы чувствовали повседневную заботу партии и правительства об укреплении могущества Военно-Воздушных Сил. Это позволяло, непрерывно совершенствовать боевую подготовку, летное мастерство.

Наша гражданская авиация уверенно выходила на международные линии. В том же году, например, шесть самолетов, пилотируемые М. А. Волковойновым, М. М. Громовым, А. И. Екатовым, И. К. Поляковым, Н. И. Найденовым и А. И. Томашевским, совершили перелет из Москвы в Пекин. Вслед за ними П. X. Межерауп на самолете Р-1 в рекордно короткий срок достиг Анкары, а Я. Н. Моисеев проложил воздушную трассу между Москвой и Тегераном.

В составе боевых авиационных частей служили в ту пору известные летчики, герои гражданской войны. Я очень близко знал невысокого, коренастого командира 2-й истребительной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского Алексея Дмитриевича Ширинкина. Летом обычно наши части перебазировались в Климентьевские лагеря, находившиеся километрах в ста от Москвы.

Чуть окая по-уральски, Алексей Дмитриевич рассказывал мне о своей жизни.

- Вырос я в небольшом рабочем поселке, рядом с Нытвенским металлургическим заводом. Заводской народ ютился в закопченных деревянных домишках. В недавнем прошлом это были работные люди графа Шувалова. В дымных кузнях, у литейных печей изнывали мастеровые от непосильного труда. Может, и мне пришлось бы разделить их участь, если б не старший брат Павел, работавший на Гатчинском аэродроме. В нашей семье росло восемь детей. И вот старший брат, чтобы переложить часть забот отца на свои плечи, написал письмо: "Пришлите Алешку в Питер..."

Алексею Ширинкину удалось попасть в Гатчинскую летную школу, которую он успешно закончил. Молодой летчик сразу же получил назначение на фронт. За боевые подвиги в воздушных схватках он был награжден четырьмя Георгиевскими крестами и удостоен звания "поручик".

После Октября А. Д. Ширинкин одним из первых офицеров перешел на сторону революции, а в марте 1918 года стал коммунистом. Партия доверяла ему ответственные посты. В годы иностранной интервенции он командовал отрядами, авиагруппами, эскадрильями, героически дрался с врагами Советской власти. "Красный орел" - так называли сослуживцы этого бесстрашного воздушного бойца, получившего три ордена Красного Знамени.

После каждого летного дня Алексей Дмитриевич обязательно заходил в штаб, где его неизменно встречал Алексей Иванович Мельников, бывший офицер, всегда подтянутый, любивший службу человек.

- Начальник штаба, есть что подмахнуть?