Неизвестный Поликарпов

Но и третья ссылка НИИ ВВС на якобы недостаточную устойчивость самолета И-180-3 была также неубедительна и не соответствовала действительности. При центровке И-180-3, равной 26 %, истребитель обладал устойчивостью, как показали уже проведенные летные испытания, выполненные продувки на устойчивость и расчеты.

Резюмируя и обобщая приведенные выше доводы, Николай Николаевич официально заявил, что «предположение о причинах аварии самолета И-180-3, высказанное в акте аварийной комиссии НИИ ВВС, является необоснованным и не соответствующим действительности. Единственной вероятной причиной аварии самолета И-180-3 является неточность пилотирования самолета И-180-3 летчиком Прошаковым на бочке и плохая ориентация его при происшедшем зависании на спине». Последнее, по-видимому, могло иметь место, так как имеются свидетельства, утверждающие, что за день до полета Прошаков пил.

Несколько ранее к подобному заключению пришел и ведущий летчик-испытатель по самолету И-180 Уляхин. При встрече с Прошаковым он обратил внимание на большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что являлось неопровержимым свидетельством воздействия на летчика отрицательной перегрузки. В своих выводах, направленных в аварийную комиссию, Уляхин писал, что, допустив неточность в пилотировании при выполнении бочки, Прошаков поставил рули в такое положение, при котором самолет перешел в спираль с отрицательной перегрузкой. Из-за сильного кровоизлияния на голову летчик не смог нормально управлять самолетом и был вынужден покинуть его. По мнению Уляхина, в этой ситуации Прошаков принял правильное решение, так как, во-первых, потерял ориентацию, а во-вторых, даже если бы он вывел машину в горизонтальный полет, с сильными кровоподтеками глаз он не смог бы посадить самолет.

Для подтверждения своих слов Уляхин предложил воспроизвести полет с таким же итогом с любым желающим на двухместном истребителе УТИ-4.

Понимая, что две последние аварии с И-180 могут бросить тень недоверия на этот самолет, 16 июля 1940 г. Е. Г. Уляхин направил письмо начальнику 1-го отдела 1-го управления ГУАС КА бригинженеру Пискунову, в котором предельно откровенно отметил все недостатки и все сильные стороны истребителя, призвав руководство ВВС дать объективную оценку машине:

«1. У самолета И-180 недостаточная устойчивость благодаря задней центровке — 28 % (если сравнивать с самолетом Местер-Шмитт 109 [так написано в документе. — Прим. авт.]).

2. Неспокойный пробег после посадки…

Эти два недостатка ставят самолет в оценке определения на уровень И-16, т. е. самолет, не устранив эти недостатки, будет рассчитан на летчика выше средней квалификации или, точнее, на летчика, облетанного на И-16. Если же устранить вышеуказанные недостатки, то самолет становится гораздо проще самолета Местер-Шмитта 109 и будет рассчитан на летчика ниже средней подготовки.

Поэтому с самого начала я настаивал на изменении центровки, в этом направлении имеются небольшие достижения, на полученных серийных самолетах И-180 завода № 21, где центровка 24 %, и это уже очень сильно улучшило устойчивость, хотя это еще не все, есть возможность гораздо больше получить результаты за счет стреловидности крыла, благодаря которому достигается центровка 19–21 %. Эта центровка совершенно разрешает вопрос устойчивости.

Что надо сделать, чтобы устранить неспокойность пробега? Недостаток устраняется постановкой другого костыля с дутиком. Опыт НИИ ВВС показал, что это совершенно устраняет неспокойность пробега самолета.

Могут ли эти два вопроса быть трудными для разрешения производством завода № 21 на серии? Конечно, нет. Это очень легко разрешимые вопросы.

Что же остается в пользу этого самолета?

1. Малая уязвимость благодаря мотору воздушного охлаждения.

2. Преимущества в скорости.

3. Высотность.

4. Маневренность (лучше, чем на самолете с мотором водяного охлаждения).

5. Сильная огневая мощь, сконцентрированная в один пучок.

Вышеуказанное отвечает всем требованиям ВВС КА.

Необходимость в вооружении такого самолета Вам очевидна».

По-видимому, приведенные аргументы возымели действие. Серийную постройку И-180 решили продолжить.

22 июля 1940 г. НИИ ВВС созвал совещание по самолету И-180, на котором анализировались летные характеристики машины, оценивалась ее необходимость для ВВС СССР, рассматривался вопрос с серийным производством, с проведением госиспытаний серийного самолета.

В протоколах совещания отмечалась недостаточная прочность центроплана, выявленная на статиспытаниях — 92 % от требуемой. Далее в материалах совещания говорилось:

«Несмотря на решение макетной комиссии ВВС Красной Армии от 26.1.40 года и на решение комиссии НКАП и ВВС от 30.1.40 года об установке одностоечного шасси на самолете И-180, начиная с 31-го самолета, и о проведении к 15.3. статических испытаний одностоечного шасси на заводе № 21, там до сих пор не отработано и не испытано одностоечное шасси на самолете И-180.

Исходя из вышеуказанного, совещание считает наиболее целесообразным:

1) самолет И-180 М-88 № 25211, находящийся на заводе № 1, на госиспытания принят быть не может….

3) обязать завод № 21 провести на одном из самолетов И-180 первой серии необходимые усиления и устранение дефектов и предъявить самолет в первой половине августа с. г. на госиспытания».

В Европе вовсю пылал пожар войны. Германские Вооруженные силы шли от победы к победе: захвачена Дания, затем Норвегия, Бельгия, Голландия. «Странная война» закончилась поражением и капитуляцией Франции… И у нас хорошо понимали, что война не за горами. Дорог был каждый день мирной жизни.

КБ Н. Н. Поликарпова совместно с частью заводского КБ для крупносерийного производства И-180 разработали так называемый «эталон 1941 г.» (в документации ОКБ И-180 Е-5), в котором устранялись выявленные на испытаниях недостатки, улучшалась конструкция, повышались летные характеристики. И-180 — эталон 1941 г. — имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:

1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.

2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.

3. Усиленный передний лонжерон.

4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.

5. Фонарь кабины пилота.

6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.

7. Центровка до 20–22 % СМ.

8. Установка подвесных бензобаков.

9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.

10. Мотор М-88а вместо М-88Р.

11. Упрощенное управление закрылками.

12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.

13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.

14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.

15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки.

30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В. П. Воронина проходило совещание о внедрении изменений в серийное производство И-180. На нем кроме Воронина присутствовали Н. Н. Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V» крыла до 6°30′, начиная с 21-й машины, с подвесными бензобаками — с 35-й и т. д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу «эталона 1941 г.». В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь аналогично И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника.

1 августа 1940 г., немедленно после возвращения в Москву, Николай Николаевич направил письмо за № 8171 заместителям наркома А. С. Яковлеву и П. А. Воронину о результатах поездки:

«1) Вместе с военпредством ВВС на заводе № 21 с представителем НИИ ВВС тов. Ерышевым были рассмотрены вопросы и пожелания НИИ ВВС к войсковой, а также к 1-й и 2-й сериям самолетов И-180, по всем вопросамдостигну-ты соглашения, зафиксированные протоколами.