Летные дневники: часть первая

Все нервы. Организация работы и выходных. Переход в новый аэропорт. Дорога на работу и обратно. Ночи, ночи за штурвалом. Перетасовка расписания. Перебои с топливом. И все упирается в отдых. И все за счет отдыха. А человеку нужна нормальная жизнь.

Вот трудности. Вот трудовой героизм. Вот накал, вот полная отдача, энтузиазм и прочие фанфары. И еще, между прочим, надо немножко летать и обеспечивать безопасность.

Валера в Ростове поехал к родне, нажрался там - слаб человек! - и явился пред ясные очи дежурного врача. Я спал, врач меня растолкала, и стало вырисовываться ЧП с грохотом на все министерство. Уложили мы нашего героя спать и пошли уговаривать доктора. Уговорили, благо, еще более суток было до вылета.

Утром, проспавшись, Валерий Алексеевич пал на четыре кости. Клял себя, и родню, и каялся, и извинялся. Ну что ему скажешь. Я подумал и поступил, как мне подсказывал опыт: простил и не стал больше на эту тему разговаривать. Так у меня было с Витей, еще на Ил-18, было и со Стасом, года два назад, - правда, по другим поводам. Но ребята поняли, и благодарны мне по сей день, и верой и правдой искупили свою вину. Думаю, и ему урок пойдет впрок. Но, конечно, контролировать его придется.

Но головка у меня два дня болела.

Прилетели мы, как я упомянул, поздно вечером, а уже на утро стояли в резерв. Договорились в АДП подъехать на пару часов позже. И вот сидим в насквозь промерзшем профилактории, ждем вечера. За бортом днем было минус 41, сейчас не меньше.

Зашел в отряд, меня тут же вызвали в плановый отдел и оттянули за полет в Москву. Мы тогда везли неполную загрузку: из-за ветра пришлось взять больше топлива, и ПДСП ничтоже сумняшеся сняла 20 человек.

Так вот: у нас взлетная масса была без 23 кг сто тонн. Нас попросили взять еще одного человека. Ну, одного можно, спишем 50 кг топлива на работу ВСУ [58]. Попросили еще двоих. То ли семья, то ли на похороны, это неважно. Мне всегда больно, когда остаются пустые кресла. Да и кто их точно взвешивал, пассажиров.

Взял я и этих двоих. Леша стал химичить в ведомости, ну и нахимичил, где-то что-то отминусовал. И вот меня вызывает тетя Маша и тычет мне в лицо, что из-за меня предприятие потеряло пассажиро-километры. И что мы не боремся за загрузку. И что один плановый отдел только и борется. И что меня надо наказать, составить акт. И что нас много таких. И за нас надо, наконец, браться.

У них там подклеены отрывные талоны на всех, и выходит, что по талонам есть, а в ведомости не хватает. А отчет, и учет, и подсчет ведется по нашим пилотским бумагам, хотя буржуй бы просто подсчитал деньги за билеты в кассе, то есть - по конечному результату.

Остальные пассажиры улетели вечером на другом самолете. И там к бумагам приклеены эти три корешка, а фактически трое улетели со мной. Корешки на месте, деньги в кассе, пассажиры давно дома, а показатели хуже. Вот главное. Показатели. Премиальные.

Короче, я оказался мелким вредителем. Леша переживает. Ну, на будущее урок.

К концу августа, бывает, ломятся пассажиры на самолет. И билеты у них есть, на любое число, "с открытой датой". Ведут по блату, и сами идут, где-то пролазят. Надо людей везти. Что греха таить, беру на приставные кресла, вопреки инструкциям. Жалко людей. Ну, полетят с меньшим комфортом, но пристегнутые, как все. Но по закону нельзя. А я нарушаю. Самолет должен выручать людей. Что толку возить воздух. На Москву и Магадан всегда остаются пустые кресла. Ну, не рассчитан наш лайнер на такую дальность, приходится брать и втискивать в сто тонн веса лишнее топливо за счет пассажиров.

Так неужели пара лишних человек повлияет на безопасность полета?

Но встают на пути простых и очевидных на взгляд простого пилота решений рогатки параграфов, форм, букв, статей, через которые не пробиться. Кто-то же должен разрешить - в случае крайней необходимости, на усмотрение командира корабля, - брать на приставные кресла, потому что пассажиру кроме уменьшения комфорта хуже не будет. Сколько я их возил - на похороны, по горящим путевкам, экипажи в командировки... Брал и беру на себя. А тот, вверху, - тот не берет. Зачем ему. Он уже наверху. Головная боль. Или ему некогда. Или не с той ноги встал. Или плевать.

Конечно, есть предел всему. Самолет не может безопасно поднять больше, чем положено.

Летали с весом 98 тонн. Пробили 100. Значит, можно, резервы есть. Кто взвешивал пассажиров? 80 кг, и все. Иногда везешь подростков: билеты взрослые, а вес бараний; места остаются. Явно меньше полетный вес - а нельзя.

А из Ташкента везешь летом: человек без шубы считается 75 кг, но у каждого по четыре пудовые дыни на горбу, а взвешивают только багаж, а дыни - так, ручная кладь, ее, в среднем, по 5 кг пишут. Заведомо тонны две лишних, но не подкопаешься, да и кому это надо. И везем, но реально прикидываем, что к чему.

Но нельзя и без рамок. Я возьму двух, тот - десять. Значит, надо придерживаться строго.

Или завопить на разборе и потребовать от всех строгого исполнения всех документов? За дурачка примут.

Но душа болит, когда просятся один-два человека, слезно молят.

Я презираю проводника, дерущего с пассажиров деньги в поезде. Сам я ни копейки с этого не имею - мне и так хватает. Так зачем мне бесплатная доброта?

Людей мне жалко. Жизнь наша жестока. Законы несовершенны. И сяду я когда-нибудь за это. Но все равно беру. Я верю, что доброта передается и умножается.

Никто и никогда не интересовался мнением рядового пилота. Нет в министерстве отдела рацпредложений, все через эстафету начальства. С одной стороны это целесообразно. Но я не очень-то лез бы со своими рацпредложениями к своему задолбанному текучкой летному начальству.

Правда, был прецедент. Года два назад обратилось к нам командование отряда с просьбой. В связи с громоздкостью и неувязками в РЛЭ Ту-154, основном нашем рабочем документе, - подавать свои предложения и замечания. Это, мол, по всему аэрофлоту кампания.

Ну, и я подал пару. О нумерации страниц - это ж надо нагородить такого, что сам черт ногу сломит в нашей нумерации. Я в своем личном РЛЭ пронумеровал все страницы, почти тысячу, от первой до последней, по-старинному, чернилами, все сноски привел в соответствие - и стало просто. Ну, нельзя же так: "Смотри рис. 5.3.6. на стр. 5.3.7.11".

И об использовании кнопки внутренних интерцепторов [59] при посадке на скользкую полосу - чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе.

С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.

Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА [60] - и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело.

Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам.

Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов.

Особо это видно на примере самого сложного элемента полета - посадки.

Сначала сажали как обычно. Малый газ - и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла [61] ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает.