Самолеты нашей судьбы

В России этот самолет стал известен из-за скандальной истории: «Сессна», управляемая мальчишкой Рустом, нежданно-негаданно совершила вдруг посадку… на Красной площади столицы. Из-за той дерзкой выходки молодого немца в одночасье лишились постов министр обороны и командующий ПВО страны, не говоря уже о чинах меньшего ранга. Не сумели отловить крошку-самолетик на его долгом пути — от берегов Балтики до центра России! Но, если взглянуть на это происшествие без политики, непременно задумаешься: какие же превосходные летные данные должны быть у аппарата, чтобы примостить его в самом центре города, среди высоких зданий, на далеко не плоскую поверхность земли? И ведь пилотировал «Сессну» не бог весть какой ас…

К сожалению, меньше запомнилось другое появление «Сессны» в Москве, хотя оно произошло позже. Тот маршрут назывался «Перелет Дружба-89». И пилотом был одиннадцатилетний американец Томи Алиенджи. Он привел свою «Сессну» в Россию, чтобы передать приветственное послание всем ребятам нашей страны, руководителям государства, вручить письма друзьям от друзей. В Шереметьеве, где его встречала толпа ребят, Тони сказал: «Я уверен, что все люди будут друзьями. Такой я вижу нашу планету в будущем, и этот полет — мой вклад в развитие таких взаимоотношений».

Алиенджи особым красноречием не отличился, но человек пересек всю Америку, нормально пролетел от Камчатки до Москвы, можно ли от него требовать большего? И потом. Тони показал нам элегантную «Сессну-210» на бетоне Шереметьева. Как не сказать «спасибо» человеку? Ведь добрый поступок всегда дороже красивых слов, особенно в авиации…

Еще раз «Латекоер»

Еще в тридцатом году Латекоер начал проектировать «летающую лодку», которую назвал «Латекоер-520». Новая машина виделась ему четырехмоторным трансатлантическим воздушным кораблем, предназначавшимся, в первую очередь, для регулярных рейсов в Америку.

На протяжении всего существования авиации время от времени почти все выдающиеся конструкторы отдают свои силы созданию гидросамолетов. Чаще всего тут, в первую очередь, действуют соображения экономические, а не чисто технические. Ведь построить пяток самых громадных «летающих лодок» дешевле, чем соорудить один супераэродром, позволяющий принимать сухопутные машины, способные заменить «летающие лодки»…

Проектирование продвигалось вполне успешно, но вскорости, однако, решили строить не четырех-, а шестимоторную машину — «Латекоер-521». Предполагалось, что такая лодка будет пересекать Атлантику с тридцатью пассажирами на борту, а в перелетах над Средиземным морем станет и вовсе возить по семьдесят человек.

Первый полет «Латекоер-521» выполнил 17 января 1935 года. Однако попытка долететь до Соединенных Штатов успехом, увы, не увенчалась: 4 января 1936 года «лодка» попала в жесточайший тайфун и затонула. К самолету, вроде, никаких претензий предъявить нельзя было, а с урагана «взятки гладки»… К счастью, машину удалось поднять, восстановить, и 27 декабря 1937 года «Латекоер-521» с десятью тоннами груза благополучно пролетел по тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 212 километров в час. В ту пору это было рекордное достижение, оно как нельзя лучше подтверждало — выбранное Латекоером направление на строительство «летающих лодок» правильное!

Тем временем на заводских стапелях начали собирать улучшенный вариант «лодки» — «Латекоер-522». Увы, разразившаяся Вторая мировая война, спутав все планы фирмы, не дала вывести эту машину на работу — трансатлантическая линия по военному времени бездействовала. Но французы успели построить три самолета «Латекоер-523» и передали их военно-морскому флоту.

Сегодня полезная нагрузка в 16 тонн, как и 70 пассажиров на борту, никому не кажутся удивительными, но ведь здесь идет речь о событиях более чем пятидесятилетней давности! И я сознательно, не в первый уже раз, повторяю: учтите, как давно это было! У нашей памяти странное свойство — легко мерить сегодняшним аршином прошлое. И мало кому приходит при этом на ум, как же мы обкрадываем самих себя, как девальвируем заслуги собственных отцов.

Сравнительно недавно в печати промелькнуло сообщение: японцы, задумывая построить тысячеместный воздушный лайнер, приступили к проектированию гидросамолета, сочтя такое решение наиболее экономически целесообразным. Так оно или нет, покажет время, а пока очевидно одно — хорошо забытое старое уже не раз несло в себе замечательные черты новизны…

Если преданные забвению воздушные шары Монгольфьера переживают свою вторую молодость, если старейшая идея первых покорителей пятого океана нашла новые технические возможности, чтобы ожить и вновь поразить мир, почему бы нам не дожить до торжества гидроавиации? И вот уже тогда, надо думать, имя Латекоера озарится новым светом.

Бабушка «Аврушка»

Все, кто хоть чуточку причастен к авиации старых времен, непременно помнят ласковое имя «аврушка». На этой машине начинало летать целое поколение выдающихся пилотов, именно этому поколению суждено было поднять престиж летной профессии на невероятную высоту, как в буквальном, так и переносном смысле.

«Авро-504» — один из самых престижных летательных аппаратов в мире. Многие годы он был единственным и главным учебно-тренировочным самолетом. Родился «Авро-504» в Великобритании еще до первой мировой войны. Прототип с мотором — «Гном-Рон» в 80 лошадиных сил впервые взлетел в июле 1913 года. Первоначально предполагалось использовать машину в разведывательных полетах, для нанесения бомбовых ударов по расположению противника. Машина казалась вполне современной и, так сказать, дееспособной. Ведь на «Авро-504» даже пулемет стоял, и можно было стрелять из него вверх по дирижаблям противника! О воздушных боях самолета с самолетом тогда еще серьезно не помышляли, хотя нам такое легкомыслие представляется весьма странным и непонятным.

Пилот в «аврушке» размещался позади летчика-наблюдателя. Предполагалось, так целесообразнее для согласованности действий членов экипажа.

Но как только началась война, фронт внес в действия авиации свои решительные корректив. Для боевых действий «Авро» стали выпускать одноместными. А двухкабинный вариант прочно утвердился во всех авиационных школах, где работы в ту пору заметно поприбавилось. Кроме «Авро» с 80 сильным мотором промышленность выпускала самолеты со 100-, 110-, 130-сильными двигателями.

Уже в ту раннюю пору «Авро-504К» использовали в качестве ночного истребителя, а «Авро-504Н», едва ли не впервые в мире, испытывался на взлете с катапульты…

Пожалуй, стоит обратить внимание на одну любопытную деталь в устройстве машины: при нормальном колесном шасси «Авро» имела еще и лыжу, укрепленную на оси, между колесами. Думается, не всякий современный пилот так сразу и сообразит — а для чего бы? Оказывается, эта хитрая противокапотажная лыжа не давала самолету при грубых ошибках, допущенных на посадке, опрокидываться на спину. Лыжа эта особенно ценилась в летных школах той далекой поры, да и у опытных летчиков она повышала уверенность в благополучном исходе вынужденной посадки, когда приходилось — ох, часто приходилось! — садиться вне аэродрома.

«Аврушка-бабушка» имела широкое распространениев России.

На этой машине учился летать, летал, а потом и сам учил летать своих учеников М. Громов, добрым словом вспоминал «бабушку Аврушку» В. Чкалов, на ней начинал полярный летчик М. Бабушкин и многие-многие наши предшественники.

Хотя конкурса и не было

Официально «конкурс красоты» не объявлялся, но когда решением британского министерства воздушного транспорта фирме «Де Хевиленд» был заказан специальный почтовый самолет для полетов через Атлантику, Е. Хегг сделал все, чтобы его DH-91 «Альбатрос» отличался от всех известных до той поры «Де Хевилендов» утонченной аэродинамикой, чтобы очертания машины, особенно вес переходы были доведены до совершенства.