Полвека в авиации. Записки академика

Все эти цифры подтверждают основную мысль, что нет ничего рекордного в летно-технических параметрах этого самолета. Он по размерности — что-то среднее между МиГ-29 и Су-27. Но авиационные выставки в Ле Бурже и Фарнборо в 2000–2002 годах обнажили некоторые принципиальные моменты. В радиоэлектронных комплексах на самолете применен принцип интегрированной апертуры. Это достигается специальной антенной на базе активной фазированной решетки с использованием твердотельной высокочастотной электроники. Подобная антенна позволяет не только обеспечивать режим радиолокации с допплеровской обработкой и электронным сканированием в довольно широкой полосе частот до 3 ГГц, но одновременно организовать режим радиоразведки, постановки активных помех, связи, радиокоррекцию ракет класса «воздух — воздух». Эта многофункциональность — безусловно, новое слово в бортовой самолетной радиоэлектронике. Оптико-электронная многоспектральная система совместно с нашлемной системой целеуказания обеспечивает применение ракет класса «воздух — воздух» малой дальности и оружия класса «воздух — поверхность». Кроме того, на самолете применена круговая обзорная оптико-электронная система для обеспечения режима противоракетной обороны от зенитных ракет и ракет «воздух — воздух». Это также качественно новый момент. Но наиболее интересным является организация индикации в кабине.

Три широкоформатных жидкокристаллических дисплея или один общий экран с режимом мультиэкранов дают представление летчику обо всех режимах полета, обзора воздушного пространства и наземной поверхности (синтезируется от полученной информации БРЛС, оптико-электронной системы и априорной базы данных, заложенной в память цифровой системы самолета), а также обо всех режимах боевого применения. По существу, летчик с помощью подобного индикационного поля находится в виртуальном мире, создаваемой компьютерами на основе получаемой информации. Чтобы обеспечить летчика подобной информацией с виртуальным изображением трехмерных сцен, нужна очень высокая производительность и объем памяти вычислительной среды самолета. По нашим оценкам, если на самолетах четвертого поколения мы находились в зоне быстродействия порядка мегабит/с и объемах памяти также в пределах мегабайт, то здесь несомненно речь идет о гигабитах/с и гигабайтах памяти — это говорит о многом. Вычислительная среда — явно другого поколения, и в этом также прослеживается качественный скачок. Короче говоря, американцы в самолете пятого поколения сделали ставку на высокий интеллект борта при сохранении умеренной цены самолета. В этом виден явный вызов и европейским самолетам типа «Еврофайтер» и «Рафаль» и российским самолетам поколения 4⁺ Су-30М и МиГ-29 СМТ.

Американцы решили созданием самолета F-35 вытеснить с мирового рынка своих европейских и российских конкурентов. Кстати, они объявили программу самолета F-35 открытой и пригласили участвовать в ней широкий круг стран. В настоящий момент в разработку на разном уровне участия включились Великобритания, Италия, Нидерланды, Турция, Канада, Норвегия, Дания, Австралия, Сингапур и Израиль. Наибольший вклад (более миллиарда долларов) сделала Великобритания, включившись в разработку на высшем уровне с получением прав на участие в руководстве программой, в производстве, а также приоритетные права приобретения самолетов. Остальные страны в зависимости от взноса участвуют в той или иной мере в производстве и все без исключения имеют приоритет в приобретении.

По существу США не только привлекает средства ряда стран на строительство самолета (общий объем инвестиций со стороны иностранных партнеров ~ 5 миллиардов долларов), но, главное, уже формируют будущий рынок. Состав иностранных участников программы показывает, что наносится чувствительный удар по европейскому единству. Франция и Германия пока не присоединились к программе F-35 и, как следовало из моих бесед с руководством фирм «Талоc» и EADS, последние отдают себе отчет об опасности, которую несет программа США для военной авиапромышленности Европы, но правительства этих стран пока не определились в своем отношении к складывающейся ситуации.

Однако для России ситуация предельно ясная. Самолет F-35, начиная с 2010–2012 годов, начнет вытеснять наши самолеты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолета пятого поколения.

Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с «Боингом», либо с EADS («Эрбас Индастри») на правах младшего партнера. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит еще и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объема технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолета пятого поколения становится судьбоносной задачей.

Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.

После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолета. Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолета, так как с 1984 года после Принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолета. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. П. О. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.

Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В. А. Скибин и ВИАМ Е. Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого. ОКБ им. А. С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлета и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолета не была очевидной.

В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.

В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.

Драматично сложилось положение с ОКБ им. А. И. Микояна. Генеральный конструктор Н. Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Федорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом еще при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие «легкой» машины размерности МиГ-29 создает, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка легких истребителей. Действительно, процент «легких» истребителей (до 15–17 т), выпущенных в период 1970–1990 годов,