Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Занявшись турбинами для перекачки газа, мы не стали сосредотачиваться на усовершенствовании известных конструкций, что характерно для старых фирм в этой области инженерной деятельности, а мобилизовали свой прежний опыт и на базе высочайшей авиационной технологии предложили потребителям свои оригинальные разработки.

Надо признать, что не сразу это было принято. И конструкторы не ожидали встречи со столь агрессивной средой, в которой должны были работать наши изделия, и потребители чувствовали себя не готовыми к эксплуатации агрегатов более высокой, а значит, более сложной технологии. Потребовалось время, а главное, упорство наших сотрудников, чтобы прийти к общему знаменателю и внедрить мирные творения НПО «Люлька-Сатурн».

Напомню, что такое внедрение по Далю: это «насильственное проникновение инородного предмета в сопротивляющуюся среду». И это в полной мере довелось испытать на себе наследникам Люльки. Но они хорошо усвоили заветы Архипа Михайловича: смело идти неторенным путем, доводить дело до победного конца. Завершена серия официальных испытаний конверсионных двигателей (газовых турбин) для перекачки газа и электростанций. Созданные нами турбины установлены у истока газового трубопровода Тюмень — Европа. Достигнута договоренность

о применении подобных турбин на газовых промыслах Башкортостана. На мирные изделия фирмы получен межведомственный сертификат. Следует отметить, что поступающие на газоперекачивающие и электростанции России газовые турбины созданы на основе турбин для знаменитых истребителей Су-27. В новых «земных» турбинах были усилены корпуса, предусмотрен значительно больший ресурс работы. Вместе с тем с изделия были сняты все неприводные агрегаты — датчики и электрооборудование — и перенесены в более комфортные условия. Это позволило эксплуатировать более сложную технику в самых тяжелых условиях без потерь времени на дополнительный ремонт.

Кажется, нигде в мире не было такого прецедента, чтобы фирма, практически не имея военного заказа, все-таки выжила. А мы смогли. Да еще хотим сделать нашу продукцию (прежде всего мирную) конкурентоспособной на мировом рынке по сравнению с самыми лучшими зарубежными образцами.

Что же касается нашей основной военной продукции, то в сложнейших условиях, при отсутствии субсидий государства, мы не только не потеряли своего потенциала в создании моторов для боевых машин истребительной авиации, но и вышли на новую качественную ступень, и в этом направлении мы сегодня имеем прекрасный задел.

Это стало возможным благодаря поистине самоотверженному труду конструкторов, технологов, рабочих всего коллектива нашей фирмы АО «А.Люлька-Сатурн».

Мы ставим сегодня на руководящие посты талантливых молодых людей. У них и больше физических сил, и современные взгляды на экономику. В сочетании с лучшими трудовыми и конструкторскими традициями фирмы это дает надежду на успешное развитие АО «А.Люлька-Сатурн» в новых условиях.

Авторитет нам очень дорог. И у меня есть уверенность, что он не будет потерян, а, наоборот, будет прирастать и умножаться стараниями новых поколений работников фирмы».

ПЕРВЫЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ГОСТИ

В начале 70-х годов после окончания МВТУ в отдел М.М. Гойхенберга пришел молодой специалист Виктор Нестеров. Ему поручили заниматься воздушным теплообменником на АЛ-31Ф. Сконструировал его и очень удачно Альберт Иванович Волков. Испытания двигателя проходили на стенде в Тураеве. Отвечал за них Виктор Викторович Куприк. Нестеров следил за давлением и температурой на входе и выходе теплообменника, занимался обработкой результатов испытаний. Работал теплообменник стабильно, без всяких отклонений, выдерживал все изменения в режимах двигателя.

Но здесь обнаружилось, что Виктор Нестеров хорошо знает английский, об этом сообщили генеральному. Архип Михайлович внимательно следил за развитием двигателе-строения за рубежом. Интересовался иностранными авиационными журналами, книгами. Но самому не всегда удавалось перевести информацию на русский.

Нестерова стали вызывать к Люльке. Он бегло переводил тексты, отвечал на вопросы, непонятные Архипу Михайловичу. Его направили в отдел иностранной технической информации КБ, и он вскоре поступил в Институт иностранных языков Мориса Тореза на вечерний факультет.

«Вскоре меня избрали зам. секретаря парткома по оргработе, — говорит Виктор Георгиевич, — я об этом ничуть не жалею. В течение двух лет прошел большую школу общения с людьми, научился без волнения говорить с трибуны. После парткома меня на три месяца направили в США на учебу в школу бизнеса и управления при Калифорнийском университете. После этой командировки я стал возглавлять отдел по международному сотрудничеству.

В сентябре 1989 года в НПО «Люлька-Сатурн» прибыла первая иностранная делегация в составе американской самолетостроительной фирмы «Гольфстрим» и английской моторостроительной «Роллс-Ройс».

После показа в июне 1989 г. в Ле Бурже самолета Су-27 с двигателем АЛ-31Ф и снятия завесы секретности у иностранцев появился огромный интерес к этой авиатехнике. У них возникло предложение о совместной разработке пассажирского сверхзвукового самолета для деловых людей, который мог бы доставить бизнесменов из Европы в Америку за три часа.

За создание самолета брались КБ Сухого и «Гольфстрим», а за двигатель НПО Люльки и «Роллс-Ройс».

Во время визита в Тураево иностранцам показали на стенде огневые испытания АЛ-31Ф. В.М. Чепкин предложил президенту «Гольфстрима» Алену Полсону, бывшему летчику, взять ручку управления двигателем и перемещать ее от режима малого газа до форсажа и обратно так быстро, насколько он сможет это физически сделать. Президент это сделал, а двигатель продолжал устойчиво работать, что произвело колоссальное впечатление на иностранцев. Технический директор «Роллс-Ройс» Фил Раффлз развел руками и произнес: «Невероятно, при такой гонке двигатель обычно срывается, а АЛ-31Ф устойчиво работает». Перспективный отдел под руководством В. Чепкина и Ю. Марчукова сделал предэскизный проект для самолета со скоростью 2,2 маха и высотой полета 18 км.

Но совместный проект не состоялся. Американцы провели маркетинговые исследования, оказалось, что желающих приобрести предполагаемый самолет не более 50. А для того чтобы вернуть деньги, вложенные на разработку самолета и двигателя, требовалось не менее 200 заказчиков. Поэтому этой темой перестали заниматься.

«Но все-таки польза от общения с иностранцами была, — утверждает Виктор Нестеров. — Если до 1989 года НПО «Люлька-Сатурн» знали в основном авиаспециалисты, то после того, как о визите в КБ Люльки прошло много публикаций в отечественной и зарубежной прессе, об этом предприятии, о его замечательных двигателях узнал весь мир. Такая реклама фирмы стоит не один миллион долларов, мы получили ее бесплатно».

В 91-м году велись интенсивные технические переговоры НПО «Люлька-Сатурн» со швейцарской фирмой «АВВ-Асеа Браун Бовери». Одно из подразделений этой фирмы занимается газовыми турбинами для стационарных энергоустановок. На встречах обсуждались вопросы по конструкции двигателя АЛ-31СТ, его надежность и ресурс. К этому времени имя «Люлька-Сатурн» прозвучало во всем мире и руководители АВВ были под впечатлением больших достижений нашей фирмы, высокой квалификации наших специалистов».

СОТРУДНИЧЕСТВО С КИТАЙСКИМИ АВИАСПЕЦИАЛИСТАМИ

В начале 90-х годов в Россию стало приезжать много делегаций из Китая. В 1989 году на авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя А/1-31Ф. Ведущий конструктор К.Ю. Сорокин с сотрудниками подготовили такой макет, что при нажатии кнопки на двигателе он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах при этом «полыхало» красное электрическое пламя. Через несколько минут «работы» двигатель автоматически выключался. Это приводило в восторг и привлекало многих людей, особенно ребятишек, они готовы были многократно нажимать на кнопку и «запускать» игрушку — настоящий двигатель.