Похищение Евразии

Ответа и на этот вопрос у нас нет. Но есть основания кое-что предполагать: если никто из тех, кто проворачивал подобные аферы раньше, до сих пор не только не наказан, но даже и не отстранен от государственных дел, то что помешает организовывать подобное в будущем?

И пятый вопрос. Даже если и смириться с явной несправедливостью происходящего и одновременно наивно предположить, что уж теперь-то все будет по-настоящему, как говорится, «без дураков», с экономической точки зрения — что нам это принесет? Ради чего все на самом деле? То есть, гарантируют ли автопромышленники, пусть не всем своим имуществом, но хотя бы чем-то, целевое направление всех дополнительных доходов на инвестиции в развитие? Где гарантии недопущения паразитирования удачливых лоббистов на госпротекции в течение всего периода такой модернизации автопрома? Или, может быть, введены механизмы госконтроля и регулирования рентабельности работы автопроизводителей на этот период? Ничего подобного нет. Значит, на какие результаты такой кампании наиболее естественно рассчитывать?

Может быть, в модернизации производства и выводе его на конкурентоспособный уровень заинтересованы сами автопроизводители? Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю кажущуюся естественность такого предположения, похоже, объективно у них есть и другие мотивы, стимулирующие их к совершенно иному.

Дело в том, что в условиях временного (как обещают) высокого уровня таможенной защиты вложение всех образующихся за счет протекции доходов в модернизацию производства — игра рискованная, с заранее неизвестным результатом. Может быть, получишь существенные прибыли потом — лет через пятнадцать, а может быть — так ничего и не увидишь. Ведь на мировых рынках победы или даже относительного успеха в конкурентной борьбе никто никому не обещает. Более того: гипотетическая относительная победа в будущем на мировых рынках (включая российский, если таможенная защита будет снята) — это нормальная для всего мира рентабельность в двенадцать — пятнадцать процентов годовых, а отнюдь не в двадцать пять — пятьдесят процентов, как сейчас у нас в любом «нормальном» бизнесе. Так не проще ли тогда лишь делать вид, как будто бы что-то модернизируешь и улучшаешь, а все сверхприбыли, полученные за счет госпротекции — скачивать в оффшоры? Перефразируя известную пословицу применительно к нашим реалиям, приходится задаться лишь риторическим вопросом: журавль, причем весьма добротненький, в руках — не лучше ли весьма сомнительной синицы в небе? Вы, уважаемый читатель, как поступали бы на их месте?

Правда, подразумевается, что своими деньгами автопромышленникам рисковать особенно не придется и под такие замечательные условия средства придут со стороны — наши или зарубежные инвесторы не замедлят вложиться в наш автопром. Так ли? О том, как у нас обстоит дело со стабильностью прав собственности, о нашем рынке ценных бумаг, особенностях корпоративного управления и аудита и т.п. — см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».

В чем в наших условиях заинтересованы автопромышленники? Просто, без каких-либо реальных обязательств, взять чужие деньги (льготный целевой кредит под государственные гарантии, дополнительная эмиссия акций и др.) — с удовольствием. Но только затем эти деньги становятся уже почти своими. И как же с ними поступить? Пустить на модернизацию производства с неизвестным конечным результатом, да еще и затем возвращать кредит с процентами либо делиться прибылью с акционерами? Или сразу скачать деньги в какой-нибудь оффшор, а там — разберемся? Если же речь идет о приходе так называемого стратегического зарубежного инвестора, который — не полный идиот и деньги принесет лишь на условиях установления своего полного контроля над производством и сбытом, вам бы на месте нынешних собственников наших автозаводов это понравилось?

Таким образом, в наших нынешних условиях особенно рассчитывать на конструктивную мотивацию наших (так же как и любых других) автопромышленников — особых оснований нет. За исключением, конечно, всегда в жизни в принципе возможных случаев идеалистически-альтруистического поведения, которых пока, к сожалению, не зафиксировано. Необходимых же механизмов, гарантирующих использование госпротекции в интересах общества, как мы убедились, пока нет.

Единственная надежда в сложившейся ситуации — приход крупных зарубежных производителей, таких как «Форд», «Дженерал моторс», «Фольксваген» и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти-семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам — обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему — льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.

С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть «локомотивом развития» можно оценить и по тому, какое количество «вагонов» — связанных с ней отраслей экономики — она способна за собой «вытягивать», производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.

Но есть и другая сторона вопроса. Приход крупнейших мировых автопроизводителей в нашу страну с созданием на нашей территории крупных автомобилестроительных производств (то есть включающих значительную часть основного технологического цикла, а не только конечную сборку) возможен только тогда, когда в России появится значительный платежеспособный спрос на соответствующие новые автомобили. То есть тогда, когда существенная часть населения будет иметь желание и материальные возможности покупать новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов. Сегодня же у нас ситуация другая.

Сегодня у нас есть огромный спрос на машины стоимостью от полутора-двух до пяти-шести тысяч долларов (подержанные иномарки и новые отечественные), максимум — до десяти тысяч. Есть также спрос на дорогие модели с мощными двигателями и в шикарной комплектации (как новые, так и подержанные), исходная цена которых (за новую машину) — от тридцати до ста тысяч долларов и более. В спросе же на новые машины стоимостью от десяти до двадцати пяти тысяч долларов — на народные автомобили по западным меркам, то есть на те автомобили массового спроса, которые могут выпускать крупнейшие мировые производители, приди они в нашу страну, — явный провал. Некоторый спрос в этом ценовом диапазоне есть в Москве. Несопоставимо меньше, но все же есть еще в паре-тройке крупнейших центров. И все. Но это — не тот спрос, который обеспечит сбыт крупному производству.

В чем причина такой особенности спроса — не секрет. Это прямое следствие реально проводимой в стране социально-экономической политики, результатом которой является чрезвычайное и по западным меркам социальное расслоение. Отсутствие в стране значительного среднего слоя с платежеспособным спросом на новые современные массовые автомобили — вот ключевое препятствие развитию отечественного автопрома. И оно отнюдь не устраняется правительственной программой долгосрочного развития именно этой отрасли и соответствующим резким повышением таможенных пошлин на зарубежные машины старше семи лет.